معلومة

تاريخ يو إس إس سانتا باربرا الثالث - التاريخ


سانتا باربرا الثالث
(AE-28: dp.18،088 (f.)؛ 1. 564 '؛ b. 81'؛ dr. 28 '؛ s.
20 ك ؛ cpl. 362 ؛ أ. 8 3 "؛ cl. Kilauea)

تم وضع سانتا باربرا الثالثة في 30 ديسمبر 1966 من قبل شركة Bethlehem Steel Corp ، Sparrows Point ، Md. ؛ بدأت في 23 يناير 1968 ، برعاية السيدة غرايم سي بانرمان ، زوجة مساعد وزير البحرية للمنشآت والخدمات اللوجستية ؛ وكلف في 11 يوليو 1970 ، النقيب تشارلز أ. وايتمور في القيادة.

بعد التجهيز في حوض بناء السفن في نورفولك البحري ، وصلت سانتا باربرا إلى ميناء منزلها المحدد ، ديفيسفيل ، آر آي ، في 18 سبتمبر 1970. في 6 أكتوبر ، أجرت سفينة الذخيرة أول عملية تجديد جارية لها.

غادر سانتا باربرا ديفيسفيل في 15 أكتوبر إلى منطقة البحر الكاريبي وستة أسابيع من تدريب الابتزاز في خليج جوانتانامو ، كوبا. اكتملت عملية ابتزازها في 25 نوفمبر ، وعادت سانتا باربرا إلى موطنها في ميناء ديفيسفيل في 5 ديسمبر.

جارية مرة أخرى في 11 يناير 1971 ، وصلت سانتا باربرا إلى مستودع الذخيرة البحرية ، إيرل ، نيوجيرسي لأول عملية تحميل منتظمة لها ، والتي اكتملت بعد أربعة أيام في محطة الأسلحة البحرية ، يوركتاون ، فيرجينيا.

بعد فترة قصيرة في ديفيسفيل ، بدأت سانتا باربرا في 1 فبراير في أول تمارين أسطول مجدولة بانتظام. مع وحدات من فرقة العمل 27 المشاركة في عملية "Springboard" ، تعمل سفينة الذخيرة من Roosevelt Roads ، بورتوريكو ، حتى 25 فبراير ، حيث أعادت تسليح 17 سفينة ونجحت في نقل أكثر من 400 طن من الصواريخ والقنابل والقذائف. في 15 مارس ، بدأت سانتا باربرا توافرًا لمدة شهرين في حوض بناء السفن البحري في بوسطن. مغادرتها في 25 يونيو ، وصلت في اليوم التالي إلى ديفيسفيل.

في يوليو ، أبحرت إلى خليج غوانتانامو في كوبا لتلقي تدريب تنشيطي. ثم عاد إلى ديفيسفيل في أغسطس. في سبتمبر ، تم نشر سانتا باربرا في البحر الأبيض المتوسط ​​، وعادت إلى الولايات المتحدة في 17 مارس 1972. غادرت ساحل نيو إنجلاند في أبريل ، متجهة في رحلة بحرية قصيرة في منطقة البحر الكاريبي. عند عودتها إلى رود آيلاند في أواخر مايو ، غادرت مرة أخرى في 5 يونيو ؛ أمرت هذه المرة إلى غرب المحيط الهادئ على انتشار موسع. بعد سبعة أشهر في المياه الآسيوية ، دخلت سانتا باربرا بيرل هاربور في 5 فبراير 1973 ، ثم انتقلت إلى Quonset Point ، R.I. ، عبر قناة بنما ، ووصلت في 22. عملت على طول الساحل الشرقي ومنطقة البحر الكاريبي للفترة المتبقية من عام 1973 ولمدة ثلاثة أشهر حتى عام 1974. في أبريل 1974 ، شرعت سانتا باربرا في رحلة بحرية أخرى على البحر الأبيض المتوسط. اعتبارًا من يونيو 1974 ، كانت لا تزال تعمل مع الأسطول السادس.


32 مشروع صناعة الحديد الزهرى 32

يسرد هذا القسم الأسماء والتسميات التي كانت للسفينة خلال حياتها. القائمة مرتبة ترتيبًا زمنيًا.

    سفينة قتالية ساحلية من فئة الاستقلال
    حفل التسمية بواسطة SecNav Richard V. Spencer 9 أكتوبر 2018
    أول قطع معدني 9 أكتوبر 2019
    تمت مصادقة Keel في 27 أكتوبر 2020 - تم إطلاقها TBD

الأغطية البحرية

يسرد هذا القسم الروابط النشطة للصفحات التي تعرض أغلفة مرتبطة بالسفينة. يجب أن تكون هناك مجموعة صفحات منفصلة لكل اسم سفينة (على سبيل المثال ، تعتبر Bushnell AG-32 / Sumner AGS-5 أسماء مختلفة للسفينة نفسها ، لذا يجب أن تكون هناك مجموعة واحدة من الصفحات لـ Bushnell ومجموعة واحدة لـ Sumner) . يجب تقديم الأغلفة بترتيب زمني (أو بأفضل ما يمكن تحديده).

نظرًا لأن السفينة قد تحتوي على العديد من الأغلفة ، فقد يتم تقسيمها بين العديد من الصفحات بحيث لا يستغرق تحميل الصفحات وقتًا طويلاً. يجب أن يكون كل رابط صفحة مصحوبًا بنطاق زمني للأغلفة الموجودة في تلك الصفحة.

الطوابع البريدية

يسرد هذا القسم أمثلة على العلامات البريدية التي تستخدمها السفينة. يجب أن تكون هناك مجموعة منفصلة من العلامات البريدية لكل اسم و / أو فترة تكليف. داخل كل مجموعة ، يجب أن يتم سرد العلامات البريدية بترتيب نوع تصنيفها. إذا كان هناك أكثر من علامة بريدية واحدة لها نفس التصنيف ، فيجب فرزها أيضًا حسب تاريخ أول استخدام معروف.

لا ينبغي تضمين الختم البريدي إلا إذا كان مصحوبًا بصورة مقربة و / أو صورة غلاف يظهر ذلك الختم البريدي. يجب أن تستند النطاقات الزمنية فقط على الأغلفة الموجودة في المتحف ومن المتوقع أن تتغير مع إضافة المزيد من الأغطية.
 
& gt & gt & gt إذا كان لديك مثال أفضل لأي من العلامات البريدية ، فلا تتردد في استبدال المثال الحالي.


أنا بحار من الولايات المتحدة.

سأدعم دستور الولايات المتحدة الأمريكية وأدافع عنه وسأطيع أوامر المعينين من قبلي.

أنا أمثل الروح القتالية للبحرية وأولئك الذين سبقوني للدفاع عن الحرية والديمقراطية في جميع أنحاء العالم.

أخدم بكل فخر الفريق القتالي في بلدي & # 8217s البحرية بشرف وشجاعة والتزام.

أنا ملتزم بالتميز والمعاملة العادلة للجميع.



تاريخ يو إس إس سانتا باربرا الثالث - التاريخ

تم بناء سانتا باربرا ، وهي سفينة شحن إجماليها 6621 طنًا ، في فيلادلفيا ، بنسلفانيا ، في عام 1916. مملوكة لشركة Atlantic and Pacific Steamship في مدينة نيويورك ، في أبريل 1918 ، استولت عليها البحرية لخدمة الحرب العالمية الأولى وتم وضعها في عمولة مثل USS Santa Barbara (مع رقم التسجيل البحري # 4522 من المحتمل أن يتم تعيينه لاحقًا). بين ذلك الحين ويناير 1919 ، أثناء تكليفها بخدمة النقل البحري في الخارج ، أكملت أربع رحلات ذهابًا وإيابًا بين نيويورك وفرنسا. تم نقلها إلى Cruiser and Transport Force في فبراير 1919 ، وتم تحويلها إلى نقل القوات ، واعتبارًا من نهاية مارس 1919 ، تم توظيفها في جلب أفراد الخدمة الأمريكية إلى الوطن. بحلول الجزء الأخير من يوليو 1919 ، قامت سانتا باربرا بأربع رحلات من فرنسا إلى الولايات المتحدة لهذا الغرض. ثم خرجت من الخدمة وعادت إلى صاحبها في أوائل أغسطس.

استأنفت سانتا باربرا الخدمة التجارية وتم تغيير اسمها لاحقًا إلى أمريكا. في 11 يونيو 1942 ، بينما كانت قبالة هندوراس ، تعرضت لنسف وأغرقت بواسطة الغواصة الألمانية قبالة U-504. ولقي أربعة من طاقمها مصرعهم نتيجة لهذا العمل.

تحتوي هذه الصفحة على جميع العروض المتاحة بشأن الباخرة سانتا باربرا (عام 1916) ويو إس إس سانتا باربرا (رقم التعريف # 4522).

انقر على الصورة الصغيرة للحصول على عرض أكبر للصورة نفسها.

إس إس سانتا باربرا (شركة الشحن الأمريكية ، 1916)

جارية ، قبل خدمتها البحرية في فترة الحرب العالمية الأولى.
تم وضع هذه السفينة البخارية في الخدمة في 20 أبريل 1918 باسم USS Santa Barbara (رقم التعريف 4522). أعيدت إلى أصحابها ، شركة Atlantic & Pacific Steamship Company ، في 6 أغسطس 1919.
الصورة الأصلية موجودة على بطاقة البيانات الرسمية لسانتا باولا (رقم التعريف 1590).


تاريخ خط النعمة

Cruise History & # 8211 THE GRACE LINE & # 8211 في منتصف القرن التاسع عشر ، أنشأ الأخوان غريس الأيرلنديان المولدان ، ويليام راسل ومايكل ، شركة تجارية وشحنًا في كالاو ، ميناء ليما ، بيرو. لقد ازدهروا ، خاصة في تصدير ذرق الطائر من جزر تشينشا إلى الولايات المتحدة ، حيث كان هناك طلب كبير على هذا الأسمدة.

في عام 1865 ، ترك مايكل مسؤولًا عن مصالحهم في Callao ، أسس ويليام شركة W.R. Grace & amp Co. ، في نيويورك. بحلول عام 1880 أصبح مواطنًا رائدًا وانتُخب مرتين عمدة لنيويورك ، على الرغم من معارضة تاماني. في عام 1890 و # 8217 ، دخلت الشركة في تجارة السفن البخارية بخط من سفن الشحن يمتد من نيويورك إلى الساحل الغربي لأمريكا الجنوبية عبر مضيق ماجلان الذي يرفع العلم البريطاني.

كانت سفن Grace & # 8217s الأصلية التي تحمل العلم البريطاني بها هياكل سوداء وصواري وأذرع مطلية باللون الأبيض وكومة خضراء ذات قمة سوداء. بعد الحرب العالمية الأولى ، تم طلاء الخلفاء باللون الرمادي ، مع صواري وأذرع من لون الصاري المعتاد. أصبحت الهياكل سوداء مرة أخرى في عام 1928 وعادت الصواري والأذرع إلى اللون الأبيض في عام 1932. (حوالي 1959-60 تحولت سفن الركاب Grace مرة أخرى إلى أجسام رمادية).

جميع سفن الشحن التي تحمل العلم البريطاني في وقت مبكر لها أسماء تبدأ بحرف C ، مثل CACIQUE و CAPAC و CHINCHA Names والتي تكررت لاحقًا في السفن التي تحمل العلم الأمريكي.

في وقت لاحق ، بدأت Grace خدمة من ساحل المحيط الهادئ للولايات المتحدة إلى الساحل الغربي لأمريكا الجنوبية ، وفي عام 1913 تسلمت 4826 طنًا إجماليًا من سانتا كروز بطول 400 قدم من William Cramp & amp Sons of Philadelphia لهذه الجولة. كانت أول سفينة تحمل العلم الأمريكي وصُممت خصيصًا لتحمل حمولة كبيرة من الخشب ، بالإضافة إلى 48 راكبًا. ثلاث غلايات مزودة بالبخار لمحرك تمدد ثلاثي بقوة 2400 حصان مما أعطاها سرعة 11-12 عقدة. قدمت القمع الأخضر مع الشريط الأبيض والجزء العلوي الأسود الذي استمر في ألوان Grace stack.

أنشأت Grace خدمة باخرة منتظمة في عام 1893 مع شركة تابعة تسمى New York & amp Pacific Steamship Co. ، تعمل تحت العلم البريطاني لأن السفن المبنية خارج الولايات المتحدة كانت محظورة من التسجيل الأمريكي حتى عام 1905. بدأت خدمة العلم الأمريكي في عام 1912 مع المحيط الأطلسي وشركة باسيفيك ستيمشيب. تم دمج أنشطة كل من الشركتين والشركة الأم في شركة Grace Steamship منذ عام 1916. وتخصصت الشركة في الأصل في حركة المرور إلى الساحل الغربي لأمريكا الجنوبية ثم توسعت إلى منطقة البحر الكاريبي.

تم بناء COLUSA ، من 5873 طنًا إجماليًا و 424 قدمًا ، في عام 1913 ، بواسطة هاميلتون من بورت جلاسكو ، اسكتلندا ، لنفس الخدمة مثل SANTA CRUZ. كانت آخر سفينة تابعة لشركة Grace & # 8217s لعمليات رفع العلم البريطاني. أعطتها ثلاث غلايات ومحرك توسعة رباعي بقوة 3500 حصانًا سرعة خدمة تبلغ 12 عقدة. هي أيضًا ، تم بناؤها لتحمل كميات كبيرة من الخشب على سطح السفينة. كان لديها أربعة صواري في البداية ، ولكن في وقت لاحق حصلت على خامس مع طفرة 100 طن ، وتناولت قاطرات بخارية مجمعة بالكامل لموانئ أمريكا الجنوبية. تمت زيادة سعتها البالغة 36 راكبًا إلى 50 راكبًا.

في عام 1914 تم نقل COLUSA إلى علم الولايات المتحدة وتمت إعادة تسميته باسم Santa Cecelia (خطأ إملائي في CECILIA). فقدت بعض السفن التي ترفع العلم البريطاني بسبب عمل العدو ، ولم يتبق سوى اثنتين في نهاية الحرب العالمية الأولى. كما قامت جريس بتشغيل خدمة شحن من سياتل إلى تشيلي مع مكالمات على طول الساحل.

لاستعادة خدمة عبر المحيط الهادي ، اشترت جريس في عام 1915 ثلاث سفن قيد الإنشاء في هولندا وكولومبيا والإكوادور وفنزويلا ، تم وضعها لشركة Royal Netherlands West India Mail ، وكان الغرض منها هو الجري إلى الساحل الغربي لأمريكا الجنوبية عبر قناة بنما ، ولكن تم بيع الأسهم للمالك النرويجي Chr. هانفيج ، الذي اقترح استخدامها بين نيويورك والساحل الشرقي لأمريكا الجنوبية ، وهو سباق أوقفه لامبورت وهولت وبوث لاين بسبب الحرب. ومع ذلك ، قبل هانفيج عرض Grace & # 8217s لشراء السفن قبل اكتمالها. احتفظت كولومبيا باسمها حتى فقدت. جنحت هذه السفينة غير المحظوظة لأول مرة في جزيرة كانو قبالة كوستاريكا في عام 1923 ، وبقيت هناك شهرين. عمليا كان لا بد من إزالة قاعها بالكامل في الحوض الجاف في بالبوا. في خريف عام 1931 ذهبت إلى قبرها في الطرف الجنوبي من جزيرة مارغريتا قبالة كاليفورنيا السفلى. ضربت فنزويلا منجمًا أثناء خروجها من هولندا وتم إصلاحها في إنجلترا.

في عام 1916 ، قررت Grace إنشاء خدمة نقل الركاب من نيويورك إلى الموانئ على الساحل الغربي لأمريكا الجنوبية حتى فالبارايسو ، تشيلي ، وتعاقدت مع خمس سفن SANTA ANA و SANTA LUISA و SANTA TERESA (بواسطة Cramp) و SANTA ELISA و SANTA ليونورا (بواسطة نيويورك لبناء السفن). يبلغ طول سفن الركاب هذه البالغ عددها 110 سفينة 376 قدمًا ويبلغ حمولتها الإجمالية 5800. وكان كل منها يحتوي على أربع غلايات ومحرك توسع رباعي بقوة 3300 حصان. في سفن Cramp و 3400 في السفن الأخرى. يمكن تجاوز سرعة خدمتهم البالغة 13 عقدة بعقدة.

استولى مجلس الشحن بالولايات المتحدة على هذه السفن الخمس لأداء واجب النقل. بحلول الوقت الذي تم فيه إعادة القوات من فرنسا ، قررت جريس أن أربعة ستكون كافية للخدمة المقصودة ، ورفضت عودة SANTA LEONORA ، التي ذهبت إلى البحرية وأصبحت الغواصة CANOPUS ، التي فقدت في النهاية في الفلبين في وقت مبكر من عام 1942. في عام 1926 ، بدأت الخدمة الثانوية من نيويورك حتى أنتوفاغاستا ، تشيلي مع SANTA CRUZ ، والتي انضمت إليها في العام التالي SANTA CECI (E)؟ LIA (سابقًا COLUSA)

في عام 1916 أيضًا ، استحوذت الشركة على حصة مسيطرة في شركة Pacific Mail Steamship الموقرة ، المشغل الرئيسي للساحل الغربي والمحيط الهادئ ، والذي باع بالفعل سفنه الكبيرة واحتفظ فقط بالسفن الأقل في خدمة أمريكا الوسطى.

في عام 1921 ، خصص مجلس الشحن خمس سفن من فئة الرئيس بطول 535 قدمًا لتشغيل عبر المحيط الهادي بواسطة Pacific Mail Line. هؤلاء هم الرئيس كليفلاند (سابقًا غولدن ستيت) والرئيس لينكولن (ولاية هووزير سابقًا) والرئيس بيرس (ولاية هوك سابقًا) والرئيس تافت (سابقًا ولاية بوكيي) والرئيس ويلسون (سابقًا ولاية إمبير).

وهكذا تم تهجير كولومبيا وإكوادور وفينيزويلا وفي العام التالي تم نقلها من المدى الشرقي الأقصى إلى المسار بين الضلوع. في الوقت نفسه ، وضعت Grace على نفس التشغيل سفن الشحن SANTA BARBARA و SANTA CLARA و SANTA MALTA و SANTA OLIVIA و SANTA PAULA و SANTA ROSA. هؤلاء الستة ، الذين يتصلون بسفن الرئيس في سان فرانسيسكو ، قدموا خدمة شحن سريعة من موانئ الأطلسي إلى الشرق الأقصى.

في عام 1923 ، دعا مجلس الشحن إلى تقديم عطاءات لبيع سفن الرئيس التي تديرها شركة Pacific Mail. قام Dollar Line بالمزايدة على Grace وحصل على السفن. وجدت شركة Pacific Mail نفسها بدون سفن مناسبة للتجارة عبر المحيط الهادئ ، حيث باعت اسمها المسجل وحسن نيتها إلى الدولار. نعمة الآن بدون خدمة ربط عبر المحيط الهادئ ، لم يكن لها أي استخدام آخر لسفن الشحن بين الضلوع الست وبيعها إلى خط هاواي الأمريكي.

في هذا الوقت ، شكلت Grace كيانًا جديدًا ، وهو شركة Panama Mail ، لتشغيل السفن الصغيرة التي كانت مملوكة سابقًا ومستخدمة من قبل Pacific Mail في تجارة أمريكا الوسطى ، ولم تكن هذه السفن متورطة في البيع إلى الدولار. وظلت كولومبيا ، وإكوادور ، وفينيزويلا أيضًا تحت ملكية جريس.

في عام 1928 لمواجهة المنافسة من شركة Pacific Steam Navigation Company والخط التشيلي ، تسلمت Grace كل من SANTA BARBARA و SANTA MARIA ، والتي كانت بمثابة تحسن كبير مقارنة بالسفن السابقة. نظرًا لأنه كان مسموحًا بعد ذلك ببناء سفن في دول أجنبية لتشغيل العلم الأمريكي والاحتفاظ بالأهلية لعقود البريد ، فقد تم إنشاء هاتين الأخوات من قبل شركة Furness Shipbuilding Company في هافرتون أون تيز ، إنجلترا. كان لكل منهما محركان ديزلان من نوع سولزر 8 أسطوانات ودورتين بقوة 4000 حصان. قطعة. كانوا أول سفن الركاب الكبيرة التي تبحر تحت العلم الأمريكي.

كانت سرعة خدمة سفن الركاب الـ 150 هذه 16 عقدة ، وطولها الإجمالي 480 قدمًا وحمولتها الإجمالية 8000. في السنوات اللاحقة ، بعد ظهور 18 عقدة SANTA CLARA ، تم النظر في مشروع لزيادة سرعة هذه السفن. تم اقتراح تثبيت 4000 حصان ثالث. محرك ديزل ينقل الطاقة إلى عمودي المروحة من خلال مولد ومحركين كهربائيين. وبالنظر إلى أماكن إقامة الركاب القديمة إلى حد ما ، فإن هذه الخطط لم تتحقق.

نظرًا لأن أربع سفن فقط كانت مطلوبة لخدمة Valparaiso ، فقد تم نقل SANTA ANA و SANTA LUISA إلى مسار Panama Mail & # 8217s New York-San Francisco وتمت إعادة تسميتها على التوالي جواتيمالا والسلفادور.

في عام 1929 انضم كل من SANTA INEZ و SANTA RITA إلى الأسطول. بصرف النظر عن الطراد المؤخر ، والقمع القصير والدفع بالديزل ، كانت هذه السفن التي بناها Burmeister & amp Wain of Copenhagen تشبه إلى حد كبير فئة SANTA ANA. يبلغ حجمها 5000 طن و 386 قدمًا بشكل عام ، وكانت تتسع لـ 125 راكبًا في فئتين. كان لكل منها محركان من ست أسطوانات ، و 4 دورات ، و 3600 حصان ، مما يوفر سرعة خدمة تبلغ 13 عقدة. قدمت SANTA RITA 15.1 في محاكماتها. انضم هذا الألم إلى SANTA CECILIA و SANTA CRUZ في خدمة Grace & # 8217s الثانوية التي امتدت الآن إلى Valparaiso.

عندما تمت إضافة SANTA CLARA في عام 1930 ، تقرر تسريع الجدول الزمني ، مما جعل SANTA ELISA و SANTA TERESA غير ضروريين اللتين دخلت الخدمة الثانوية. استبدال سانتا سيسيليا وسانتا كروز. من شركة New York Shipbuilding Corporation ، كانت SANTA CLARA أكبر SANTA BARBARA ، أطول بـ 20 قدمًا ، أسرع بعقدتين ، ونفس الحمولة تقريبًا. كان دفعها مختلفًا تمامًا ، ومع ذلك ، فقد كان هناك وحدتان توربينية بقوة 12000 حصان. الخدمة التي تطلبت أربع سفن تم تخفيضها إلى ثلاث. كان على سانتا باربرا وسانتا ماريا بذل قصارى جهدهما للحفاظ على الجدول الزمني الذي يتطلب حوالي 17 عقدة.

عند خسارة COLOMBIA & # 8217S في عام 1931 ، تم نقل سفينتي Grace SANTA ELISA و SANTA TERESA إلى بنما ميل ، من أجل الحصول على أربع سفن بنفس السعة والسرعة في رحلة نيويورك سان فرانسيسكو. تم تغيير اسم ECUADOR و VENEZUELA ، على التوالي ، إلى SANTA OLIVIA و SANTA ISABEL محل هذين في الخدمة الثانوية في أمريكا الجنوبية ، تم تغيير اسم EL SALVADOR إلى SANTA ANA و GUATEMALA ، SANTA CECILIA. تم بيع SANTA CECILIA السابقة إلى النرويج.

في أواخر عام 1932 ، أجبر الكساد على تعليق الخدمة الثانوية وتم تقييد سانتا إيزابيل وسانتا إينيز وسانتا أوليفيا وسانتا ريتا. هذه الخدمة ، ومع ذلك ، استؤنفت في العام التالي.

للامتثال لعقودها البريدية ، وافقت Grace على بناء أربع سفن جديدة. تم طلب فئة SANTA ROSA من شركة Federal Shipbuilding Co. Kearney ، New Jersey وتم تسليمها في 1932-1933. تم تصميمها من قبل ويليام فرانسيس جيبس ​​، الذي رسم أيضًا خطط MALOLO Matson & # 8217s ولاحقًا لرسم تلك الخاصة بأمريكا والولايات المتحدة التي حطمت الأرقام القياسية.

كان لهذه السفن بعض التشابه العام مع MALOLO ، مع شعاعها الكبير ومؤخرتها المنخفضة. تم تخفيض الحمولة الإجمالية الأصلية البالغة 11200 طن لاحقًا إلى 9100 من خلال قطع فتحات الحمولة في سطح المأوى رقم 6. في وقت لاحق تم تغيير حمولتها مرة أخرى ، وكلها خفضت رسوم الحمولة ورسوم قناة بنما. كان طولها الإجمالي 508 قدمًا والحزمة 72 قدمًا.

كانت محطات الطاقة الخاصة بهم في ذلك الوقت لا مثيل لها من حيث الكفاءة. كل من مولدات بخار أنبوب الماء بضغط 430 رطلاً. أنتجت 6000 حصان. ويمكن لكل سفينة أن تصنع 18-1 / 2 عقدة مع تشغيل ثلاث غلايات فقط. كانت المحركات الرئيسية عبارة عن توربينات مزدوجة الاختزال. تحولت البراغي إلى الداخل ، ولهذا السبب كانت المناورة صعبة للغاية. كانت سعة الركاب في فئة SANTA ROSA 209 في الدرجة الأولى وحوالي 50 في التوجيه. كانت جميع غرفهم العامة على سطح الكورنيش ، حيث امتد صالون الطعام من طابقين ونصف إلى قبة متدحرجة. تم تزيين حاجز غرفة الطعام بعد ذلك بلوحة زيتية كبيرة لمقص غريس. وقد تم تجهيز كل كابينة سواء مفردة أو مزدوجة بحمام خاص.

مع الرباعية الجديدة ، أنشأت Grace Line أول خدمة ركاب بين نيويورك وسياتل. تم إجراء المكالمات في كل من هافانا وبورتو كولومبيا وقرطاجنة وقناة المنطقة وبونتا أريناس ولا ليبرتاد وسان خوسيه ومازاتلان ولوس أنجلوس وسان فرانسيسكو وفيكتوريا. أول سفينة أبحرت SANTA ROSA في 26 نوفمبر 1932 كانت الأخيرة ، SANTA ELENA ، 4 أبريل 1933. كان وقت تشغيل نيويورك - سياتل 20 يومًا ، بما في ذلك يوم واحد في لوس أنجلوس واثنان في سان فرانسيسكو. متوسط ​​السرعة 18-1 / 2 عقدة. قبل الإبحار في نيويورك ، تم استدعاء كل سفينة في فيلادلفيا للشحن فقط.

في عام 1934 ، تم تقليل وقت الميناء في نيويورك بشكل كبير وتم إلغاء الاتصال في فيلادلفيا. مكّن الوقت الذي تم توفيره السفن من تشغيل مكوك بين سياتل وسان فرانسيسكو. جعلت خدمة 20 عقدة والسفينة & # 8217s الممتازة لأي شيء كان على ساحل المحيط الهادئ أن تقدمه هذه الرحلة شائعة للغاية.

لم يمض وقت طويل قبل أن تشتكي الشركات الأخرى من أنه نظرًا لأن سفن Grace كانت مدعومة للتجارة الخارجية ، فلا ينبغي لها التنافس في الأعمال التجارية الساحلية. بحلول نهاية عام 1934 ، توقفت سياتل عن كونها ميناء للاتصال وانتهت الرحلة في سان فرانسيسكو. نظرًا لأن ثلاث سفن يمكنها الآن الحفاظ على الخدمة ، تم إعادة تعيين SANTA LUCIA إلى سباق أمريكا الجنوبية. متاخرا في

في عام 1936 ، استحوذت Grace على Red D Line و it & # 8217s Caribbean Service ، وفي وقت مبكر من عام 1937 دخلت SANTA ROSA و SANTA PAULA و SANTA ELENA في هذه الخدمة: من نيويورك إلى فنزويلا وكوراساو وكولومبيا وكريستوبال وهايتي.

بالإضافة إلى الخدمات التي سبق ذكرها ، قامت Grace بتشغيل العديد من عمليات الشحن ، حيث قامت ببناء ثماني سفن شحن 12 عقدة ، بين عامي 1913 و 1919. جميع هذه السفن يبلغ وزنها حوالي 10000 طن. كانوا SANTA CATALINA و SANTA CECILIA والستة المذكورة بالفعل على أنها تعمل بين السواحل في أوائل عام 1920 & # 8217. كانت هناك أيضًا ناقلة نورا 13000 طن ، سميت على اسم ابنة جي بي جريس. تم بيع جميع سفن الشحن هذه بحلول عام 1925 وتم التخلص من الناقلة في عام 1932. أصبحت سانتا كاتالينا بحلول عام 1919 هي USS BLACK HAWK ، مناقصة مدمرة.

في وقت مبكر من عام 1936 ، باعت Grace SANTA CECILIA (SANTA ANA سابقًا) و SANTA TERESA لشركة Merchants & amp Miners Transportation Company ، SANTA ELISA ، وذهب SANTA ANA (سابقًا SANTA LUISA) إلى شركة Alaska Steamship. تم شراء SANTA INEZ و SANTA RITA من قبل البحرية في عام 1940 ، كما تم بيع SANTA BARBARA و SANTA MARIA في عام 1940. كما تم بيع SANTA OLIVIA و SANTA ISABEL.

استولت البحرية على SANTA LUCIA في عام 1942 باسم USS LEEDSTOWN ، وقد غرقت في غزو شمال إفريقيا. غرقت سفينة سانتا إلينا في العام التالي قبالة فيليبفيل على الساحل الجزائري. سانتا كلارا مثل سوزان بي أنتوني سقطت في غزو نورماندي.

من بين السفن التي تم بناؤها قبل عام 1939 ، نجا فقط SANTA ROSA و SANTA PAULA. استمروا في أن يكونوا رواد الأسطول حتى عام 1958 عندما تم استبدالهم بسفن شقيقة تحمل نفس الاسم.

كان لدى الحكومة ستة أجسام غير مكتملة من النوع C2 وتم تقديمها إلى جريس لاين. قبلت شركة Grace Line العرض وقامت بتحويلها إلى 52 سفينة ركاب. أصبحت هذه & # 8220combos & # 8221 مشهورة جدًا وحققت نجاحًا كبيرًا وتم بناء ثلاثة خطوط جريس. تم تجهيز الستة الأوائل لنقل الموز من الإكوادور إلى نيويورك. كان من المقرر أن يشارك الثلاثة الأخيرين في سباق البحر الكاريبي ولم يكونوا مجهزين لحمل الموز. يتألف أسطول غريس ما بعد الحرب من تسع مجموعات ، سانتا روزا وسانتا باولا ، (التي أعيدت إلى جريس لاين وأعيد تركيبها مرة أخرى على السفن التي كانت عليها من قبل) وتسع سفن شحن سي 2. خدمت سانتا روزا وسانتا باولا مكالمات الكاريبي في كوراكاو ، ولا غويرا ، وأروبا ، وكينغستون ، وبورت أو برنس ، وبورت إيفرجليدز ، والإبحار من نيويورك كل أسبوعين. تم استدعاء الثلاثة الكاريبيين & # 8220combos & # 8221 في سانتو دومينغو ، بويرتو كابيلو ، لا غويرا ، ماراكايبو ، بارانكويلا ، كارتاخينا ، بالتيمور ، فيلادلفيا ونيويورك. أبحر الستة الآخرون & # 8220combos & # 8221 جنبًا إلى جنب مع C2 Freighters من نيويورك إلى الساحل الغربي لأمريكا الجنوبية حتى فالبارايسو.

في عام 1956 ، قررت جريس استبدال سانتا روزا وسانتا باولا بسفينتين جديدتين. كان من المقرر أن يطلق على السفن الجديدة من تصميم Gibbs & amp Cox اسم Santa Rosa و Santa Paula. كانت 15000 طن إجمالاً و 584 قدمًا بشكل عام مع شعاع 84 قدمًا. تم تسليم أول سفينة سانتا روزا في عام 1958. وسرعان ما تبعها سانتا باولا الثانية. في هذا الوقت ، كانت تكاليف الشحن تتصاعد ، وكانت عروض الشحن إلى الموانئ الفنزويلية تنخفض ، وقررت جريس أنه مع سانتا روزا وسانتا باولا وتحويل طائرتين للشحن إلى جميع سفن الحاويات ، ستلبي المتطلبات في منطقة البحر الكاريبي. تم تحويل سفينتي سانتا إليانا وسانتا ليونور من النوع C2 إلى جميع سفن الحاويات. كانت هذه أولى سفن الحاويات الأمريكية في التجارة الخارجية. أبحرت سانتا إليانا المحولة إلى فنزويلا في يناير 1960 مع 176 حاوية تحتوي على حليب مجفف وشحنات عامة أخرى. رفض عمال الشحن والتفريغ تفريغ الحاويات على الرغم من وجود اتفاق سابق من قبل الوكالة. بعد 18 يومًا تم التوصل إلى اتفاق وتفريغ سانتا إليانا بشرط عدم استخدام المزيد من السفن من هذا النوع. تم إلغاء إبحار سانتا ليونور وتم وضع كلتا السفينتين.

في عام 1959 ، تم افتتاح طريق سانت لورانس البحري وحصلت جريس على الموافقة للحصول على دعم تشغيلي لطريق البحيرات العظمى. سيخدم الطريق الموانئ على البحيرات العظمى إلى كوبا وهايتي وجمهورية الدومينيكان وبربادوس والموانئ على الساحل الشمالي لفنزويلا وكولومبيا. أثبت قرار العمل في منطقة البحيرات العظمى أنه كارثة مالية لـ Grace وتم التخلي عن السباق بعد موسم واحد.

في عام 1960 ، قررت شركة Grace Line استبدال السفن القديمة & # 8220Combos & # 8221 بأربع سفن ركاب جديدة سعة 20 عقدة لنقل ما يقرب من 100 راكب. كانت هذه السفن تخدم الساحل الغربي لأمريكا الجنوبية. كان طولها 20000 طن إزاحة بطول 546 قدمًا مع شعاع 79 قدمًا. تم اختيار الأسماء لتكريم الدول الأربع ، بنما وكولومبيا والإكوادور وبيرو ، وقد تم تصميمها مع جميع أجهزة نقل البضائع المتقدمة الجديدة. تم تجهيز كل منها لحمل 360.000 قدم مكعب من الموز (90.000 ينبع حوالي 4000 طن) في ثلاث حجرات ، في الرحلة المتجهة جنوباً ، تم استخدام هذه المناطق لحمل السيارات أو البضائع المنقولة على منصات التحميل والتي تم تحميلها بواسطة نظام مناولة خاص بمنصة نقالة. كان هناك 5 مصاعد بضائع في 3 عنابر. الاثنان الآخران كانا حاويات. كانت هناك أربع رافعات جسرية على سطح السفينة والتي عندما تتزوج في أزواج يمكنها التعامل مع حاوية 40 قدمًا. سعة الحاوية 175 حاوية عشرين قدما. كانت السفن الأربع & # 8220M & # 8221 ، كما يطلق عليها ، تحمل 125 راكبًا من الدرجة الأولى. كانت الغرف العامة فسيحة ومصممة بذوق ، وكان هناك مسبح خارجي كبير من القرميد.

في هذا الوقت قررت جريس استبدال سفن الشحن القديمة وتم بناء ست سفن شحن جديدة ، أولها كانت سانتا لوسيا وأصبحت هذه السفن تعرف باسم سفن & # 8220L & # 8221. كانت عبارة عن أوعية حديثة ذات مقصورات مبردة للفاكهة التشيلية والموز الإكوادوري. كانت مجهزة لاستيعاب 12 راكبًا في غرف فاخرة ولديها سبع أبواب مع أذرع 10 أطنان واثنين من ذراع الرافعة 30 طناً وذراع جامبو 80 طناً.

كانت الأمور طبيعية حتى عام 1969 عندما قررت الشركة الأم W.R. Grace الخروج من أعمال السفن البخارية والتركيز على الكيماويات ومشاريع الشركة الأخرى. تم بيع Grace Line لشركة Prudential Line ، وهي خط صغير مملوك لشركة Skouras التابعة لشركة 20th Century Fox. في البداية كان يسمى الخط Prudential Grace Lines ثم تم إسقاط Grace لاحقًا وأصبح مجرد خط Prudential. تم تشغيل السفن كما كان من قبل مع معظم نفس الأفراد على متنها ولكن في عام 1970 قررت شركة Prudential تعليق الخدمة في منطقة البحر الكاريبي وتم وضع سانتا روزا وسانتا باولا ، ولم تبحر أبدًا تحت العلم الأمريكي مرة أخرى. أبحرت السفن & # 8220M & # 8221 كشحن حتى عام 1972 عندما تم نقل ثلاث سفن إلى الساحل الغربي. تم إعادتهم مرة أخرى إلى حالة سفينة الركاب. أبحروا من سان فرانسيسكو ، شمالًا إلى تاكوما وفانكوفر من هناك عبر قناة بنما ، متوجهين إلى الموانئ على الساحل الشرقي لأمريكا الجنوبية ثم عبر مضيق ماجلان للاتصال بالموانئ على الساحل الغربي لأمريكا الجنوبية ومن ثم العودة إلى لوس أنجلوس و سان فرانسيسكو. كانت هذه رحلة لمدة 59 يومًا. بقيت سانتا ماغدالينا على الساحل الشرقي حتى عام 1974 عندما تم نقلها هي أيضًا إلى الساحل الغربي للإبحار مع الثلاثة الآخرين.

في عام 1978 ، استحوذت دلتا لاينز على خط Prudential ، وفي عام 1983 حدث انخفاض حاد في حجوزات الشحن إلى أمريكا الجنوبية وبدأت العمليات في التراجع. تم وضع شاحنات الشحن من الدرجة السادسة & # 8220L & # 8221 وبيعها أخيرًا. استمرت السفن الأربع & # 8220M & # 8221 في العمل حتى عام 1984 عندما توقفت جميع عمليات Grace Line Santas السابقة.

في ذروته ، كان خط جريس قوة رئيسية في الشحن التجاري الأمريكي. بعد فترة وجيزة من الحرب العالمية الثانية ، امتلكت 23 سفينة يبلغ إجمالي وزنها 188 ألف طن ، بالإضافة إلى 14 سفينة أخرى على متن طائرات مستأجرة.


البحرية الأمريكية تضع عارضة المستقبل يو إس إس سانتا باربرا (LCS 32)

أقامت البحرية الأمريكية مراسم وضع عارضة في 27 أكتوبر للسفينة القتالية الساحلية المستقبلية يو إس إس سانتا باربرا من فئة الاستقلال (LCS 32). وستكون ثالث سفينة تابعة للبحرية الأمريكية تحمل اسم سانتا باربرا. يتم حاليًا بناء Santa Barbara في Mobile ، ألاباما بواسطة Austal USA. LCS 32 هي السفينة رقم 16 من طراز الاستقلال. تتكون فئة السفينة القتالية الساحلية (LCS) من متغير Freedom ومتغير الاستقلال ، تم تصميمها وبنائها بواسطة فريقين صناعيين. قامت Lolita Zinke ، راعية السفينة ، بتوثيق العارضة في حفل صغير ، بحضور محدود بسبب مخاوف تتعلق بالصحة والسلامة المتعلقة بوباء COVID-19. بصفته راعي سانتا باربرا ، يعمل Zinke كمحامي وعضو فخري في الطاقم.

ديفيد جرودن ، نائب رئيس برامج مكافحة السطح الصغيرة ، أوستال الولايات المتحدة الأمريكية و Cmdr. تحدث كريس نيتماير ، ممثل مدير برنامج LCS ، والمشرف على مفرزة ساحل الخليج لبناء السفن ، في الحفل.

قال النقيب مايك تايلور ، مدير برنامج LCS: "من خلال هذه السفينة الحربية الجديدة والاسم الذي تحمله ، نكرم مدينة تمثل أفضل ما في الروح الأمريكية". "لقد وضعنا سانتا باربرا مسلحة بأكثر القدرات تكيفًا وفعالية ، والمصممة للدفاع عن الولايات المتحدة."


تاريخ يو إس إس سانتا باربرا الثالث - التاريخ

تم بناء يو إس إس سانتا تيريزا ، وهو نقل يزن 8890 طنًا ، في عام 1918 في فيلادلفيا ، بنسلفانيا ، كبطانة ركاب مدنية تحمل الاسم نفسه. استولت عليها البحرية لاستخدامها في الحرب العالمية الأولى ، وتم تكليفها في منتصف نوفمبر 1918 ، بعد أسبوع من إنهاء الهدنة القتال. بين ديسمبر 1918 وسبتمبر 1919 قامت سانتا تيريزا بسبع رحلات ذهابًا وإيابًا بين الولايات المتحدة وفرنسا ، حيث أعادت قدامى المحاربين إلى الوطن. تم إيقاف تشغيل السفينة في أكتوبر 1919 وتم تسليمها إلى مجلس الشحن الأمريكي لإعادتها إلى أصحابها. خلال العقدين التاليين ، عملت تجاريًا باسم SS Santa Teresa ، وبعد عام 1936 ، عملت SS Kent.

تم شراء SS Kent من قبل الجيش الأمريكي في أبريل 1941 وأطلق عليه اسم إرنست هيندز. بعد تحويلها إلى سفينة عسكرية ، كانت لديها خدمة عسكرية قصيرة قبل نقلها إلى البحرية في يوليو 1941. أعيدت تسميتها USS Kent (AP-28) ، ونقلت الركاب والبضائع على طول الساحل الشرقي للولايات المتحدة وفي منطقة خليج المكسيك حتى مارس 1942 ، عندما عادت إلى الجيش. تمت تغطية تاريخها اللاحق تحت إرنست هيندز (سفينة النقل والجيش الأمريكي ، 1941 ، 1942-1946.

تعرض هذه الصفحة ، وتوفر ارتباطات إلى ، جميع الآراء التي لدينا بخصوص USS Santa Teresa (رقم التعريف # 3804) و USS Kent (AP-28).

إذا كنت تريد نسخًا بدقة أعلى من الصور الرقمية المعروضة هنا ، فراجع: & quot كيفية الحصول على نسخ من الصور الفوتوغرافية. & quot

انقر على الصورة الصغيرة للحصول على عرض أكبر للصورة نفسها.

يو إس إس سانتا تيريزا (رقم التعريف 3804)

تركيبها في حوض بناء السفن Cramp ، فيلادلفيا ، بنسلفانيا ، في 18 نوفمبر 1918 ، اليوم الذي تم تكليفها فيه.
أعيدت سانتا تيريزا إلى مجلس الشحن الأمريكي في 7 أكتوبر 1919 وأصبحت شركة كينت التجارية في عام 1936. خلال الفترة من 1941 إلى 1946 ، كانت يو إس إس كينت (AP-28) وناقلات الجيش الأمريكي (وسفينة المستشفى) إرنست هيندز.
الباخرة الصغيرة Tinicum على اليمين. مدمرة مرئية خلف سانتا تيريزا.

النسخة الأصلية موجودة في 19-LCM من مجموعة سجلات الأرشيف الوطني.

تاريخ البحرية الأمريكية وصورة قيادة التراث.

الصورة على الإنترنت: 111 كيلوبايت ، 740 × 605 بكسل

يو إس إس سانتا تيريزا (رقم التعريف 3804)

في المرسى عام 1919. يبدو أنها بصدد إعادة الطلاء.
الصورة الأصلية مطبوعة على مخزون البطاقة البريدية (& quotAZO & quot).

تبرع الدكتور مارك كوليكوفسكي 2005.

تاريخ البحرية الأمريكية وصورة قيادة التراث.

الصورة على الإنترنت: 64 كيلو بايت 740 × 465 بكسل

يو إس إس سانتا تيريزا (رقم التعريف 3804)

في ميناء الساحل الشرقي للولايات المتحدة ، 1919.
الصورة الأصلية مطبوعة على مخزون البطاقات البريدية (& quotAZO & quot).

تبرع الدكتور مارك كوليكوفسكي 2005.

تاريخ البحرية الأمريكية وصورة قيادة التراث.

الصورة على الإنترنت: 75 كيلوبايت ، 740 × 465 بكسل

يو إس إس سانتا تيريزا (رقم التعريف 3804)

جارية ، ربما في ميناء نيويورك ، أثناء إعادة القوات إلى الوطن من أوروبا في عام 1919.
تصوير جي دبليو. أليسون ، نيويورك.

تبرع الدكتور مارك كوليكوفسكي 2008.

تاريخ البحرية الأمريكية وصورة قيادة التراث.

الصورة على الإنترنت: 137 كيلو بايت 900 × 525 بكسل

يو إس إس سانتا تيريزا (رقم التعريف 3804)

عند وصوله إلى نيويورك في 4 سبتمبر 1919 ، عاد القوات من فوج المشاة الثامن عشر ، الفرقة الأولى.
صورة بانورامية ، التقطها هيد مايبيري ، 488 7th Avenue ، نيويورك.

تبرع الدكتور مارك كوليكوفسكي 2008.

تاريخ البحرية الأمريكية وصورة قيادة التراث.

صورة على الإنترنت: 217 كيلو بايت 2000 × 495 بكسل

يو إس إس سانتا تيريزا (رقم التعريف 3804)

في الميناء ، 1919.
تصوير استوديوهات اللوفر ، مبنى سيمور ، 503 فيفث أفينيو ، مدينة نيويورك.
الصورة الأصلية مطبوعة على مخزون البطاقات البريدية.


RIP ، حاملة الطائرات: The Tragic Tale of the USS Franklin

كانت حاملة الطائرات الأسطورية في الحرب العالمية الثانية لها حياة قصيرة ولكنها مليئة بالأحداث.

إليك ما تحتاج إلى تذكره: معاملة طاقم السفينة يو إس إس فرانكلين شكلت "واحدة من أعظم المظالم وإن كانت الأقل شهرة والتي تورطت فيها البحرية الأمريكية في الحرب العالمية الثانية."

نادرًا ما يبتعد كاتبك المتواضع غاضبًا من قراءة التاريخ. ملحمة حاملة الطائرات يو إس إس في الحرب العالمية الثانية فرانكلين (CV-13) يشكل استثناء. نحن عادة نفكر في فرانكلينالتاريخ باعتباره حكاية عن أهمية مكافحة الحرائق على ظهر السفن والسيطرة على الأضرار. إنه يتعلق بالمواد والأساليب ، بعبارة أخرى. وهذه الأشياء مهمة بلا شك. سفن القتال هي صناديق معدنية معبأة بالمتفجرات والمواد القابلة للاشتعال. يمثل إخماد الحريق وظيفة حاسمة ، وهذا هو السبب في أن أول شيء يقوم به بحار جديد بعد الإبلاغ عن وجوده على ظهره هو أن يكون مؤهلاً للتحكم الأولي في الضرر.

لكن السفينة هي أكثر من قطعة فولاذية. تتكون السفينة من قطعة فولاذية بالإضافة إلى الطاقم الذي يعيش على ظهرها. شابت القيادة السيئة فرانكلينالمكون البشري. In the end, then, this is a story with mixed lessons. It is not merely about the material dimension of naval warfare.

يو اس اس فرانكلين lived a short but eventful life, joining the Pacific Fleet in mid-1944. فرانكلين was the first fleet carrier to absorb a direct strike from a Japanese kamikaze, in the aftermath of the Battle of Leyte Gulf in October 1944. But the flattop was to endure its worst trial in March 1945, while operating with Task Force 58 off the Japanese seacoast. On the morning of March 19, a “Judy” dive bomber eluded the fleet’s air defenses, dumping two bombs on a فرانكلين whose decks were crowded with fully armed, fully fueled aircraft preparing to raid sites on Kyushu.

Armor plating shielded the carrier’s innards—in particular the engineering plant—from destruction. The crew eventually managed to restart propulsion, and فرانكلين made the fleet anchorage at Ulithi Atoll under her own power. In the interim, however, dozens of secondary explosions spanning five hours transformed the flight and hangar decks into something out of Dante. It was a charnel house. The blasts killed the damage-control team while disabling fire fighting equipment on the hangar deck. Ammunition “cooked off,” amplifying the destruction. Aircraft fuselages melted. Rivers of burning fuel sluiced into the hangar deck and beneath from fractured pipes. Over 800 perished out of a crew of around 3,400 sailors and aviators.

Recovery operations were fitful under these circumstances. The crew managed to start a diesel-powered fire pump and organize makeshift fire parties. Cruiser USS Santa Fe came alongside and executed a controlled crash with the flat top so seamen could pass across supplies, render such firefighting aid as they could, and take aboard فرانكلين crewmen. The carrier survived, returning to New York via the Panama Canal.

This is a Pacific War story rich in insights for practitioners of sea power. For instance, it reveals much about the strategic and operational environment in Eurasian waters today. To wit: a foe with no navy of consequence can still exert influence at sea. It can deploy shore-based implements of sea power to punish a hostile navy cruising off its shores. The Imperial Japanese Navy met its doom at Leyte Gulf in October 1944. It could do little despite a flashy last-ditch effort or two to stem the American advance. But airfields in the home islands could act as unsinkable if stationary aircraft carriers once U.S. Navy task forces came within reach. Japan fielded an array of tactical aircraft along with munitions to arm them and pilots to fly them or, in the case of the kamikaze, crash them into American vessels. Tokyo waged an “anti-access” strategy long before the term was invented.

فرانكلين’s ordeal also yielded hard-won lessons about naval architecture and shipboard practices, and about firefighting and damage control in particular. These are the standard lessons of the affair. To oversimplify, the chief lesson was: equip ships with more of everything. Assigning more people to a damage-control organization would give it a better chance of withstanding damage. Installing more and longer fire hoses would bolster fire parties’ capacity to get at blazes in remote recesses of the ship. Furnishing more portable pumps would let firefighters do their work should fireplugs fail. أكثر high-capacity foam systems would help control and extinguish flaming fuel. Mounting quick-access “scuttles” on armored hatches would allow crewmen to escape compartments should hatches become jammed or too hot to handle. And on and on.

These are all valuable insights. To me, though, the tale of USS فرانكلين represents a cautionary tale about the scourge of “toxic leadership. " When I reported at the Surface Warfare Officers’ School a few brief years ago, my check-in interview with the skipper amounted to this: leave the place better than you found it. Toxic leaders leave the place worse than they found it. They put themselves ahead of the institution, and they deploy leadership and management tactics that advance their personal interests—even at the expense of colleagues or subordinates.

I’ve known toxic leaders. So have you if you’ve worn a military uniform. They appear from time to time, often as ship captains. Why them in particular? It’s been said a ship captain is the world’s last absolute monarch once underway. And like any absolute monarch, the skipper can be a tyrant if he rules in his selfish interest rather than the common good. He can abuse his authority in an effort to get ahead.

Enter Captain Leslie E. Gehres. Captain Gehres assumed command of فرانكلين at Ulithi on the heels of the October 1944 kamikaze strike. Historian Joseph Springer, the author of a gripping oral history of the carrier’s travails, recounts how the new skipper introduced himself to the crew. Gehres relieved Captain J. M. Shoemaker at Ulithi. At the change-of-command ceremony, according to one فرانكلين sailor, Gehres proclaimed: “‘It was your fault because you didn’t shoot [the kamikaze] down. You didn’t do your duty you’re incompetent, lazy, and careless. Evidently you don’t know your jobs and I’m going to do my best to shape up this crew!’ We just stood there and couldn’t believe our ears. He sure got a lot of cheers for that.”

Imagine that. You’ve just been through hell. Dozens of your shipmates are dead, dozens more wounded. And the first thing your new commanding officer does is upbraid you and your shipmates while insulting his predecessor in his presence. That’s extreme toxicity. According to crew accounts relayed by Springer, as many as three hundred sailors jumped ship in Bremerton, Washington, when the carrier made port there for shipyard repairs. They did so in large part because they believed فرانكلين was jinxed following the suicide strike. In part, though, they fled to escape Captain Gehres and his noxious brand of leadership.

It gets worse. Japanese warplanes harried Task Force 58 relentlessly in the hours leading up to the March 19 attack. فرانكلين had gone to general quarters a dozen times in six hours, so Captain Gehres relaxed the ship’s posture to allow the crew to get a hot meal.

The captain’s after-action report and the official war damage report indicate that the skies were clear the morning of March 19. The deck log—the official record of a ship’s doings—says otherwise. At 0654 the ship’s Combat Information Center reported a “bogey,” or unidentified aircraft, thirty miles off. Two other sightings followed. The range was decreasing. At last, at 0708, lookouts on board USS هانكوك positively identified the Judy. هانكوك radioed فرانكلين: “Bogey closing you!” The dive bomber was twelve miles off at that point, and inbound fast. (The aircraft would cover that distance in under three minutes, scant reaction time for the best-trained crew.)

Yet Gehres never ordered فرانكلين to general quarters—meaning the bombs struck the flat top when it was less than fully ready for battle.

متي Santa Fe came alongside he ordered the wounded evacuated and then, writes Springer, issued an order that “could not possibly have been more vague.” Gehres directed the air officer to evacuate anyone who “would not be needed to save the ship.” A mass exodus to the cruiser ensued as those who defined themselves as nonessential fled. Ship-wide communications were out, and in the confusion many crewmen believed “abandon ship” had been ordered. The skipper then stopped the evacuation. He later directed about one hundred sailors—including some blown overboard by bomb blasts—to return to فرانكلين, whereupon he demanded that they state in writing why they had “left this vessel while she was in action and seriously damaged when no order had been issued to abandon ship.” Springer opines that his action “nearly tainted” the carrier’s gallant struggle to survive.


Talk:USS Santa Barbara (AE-28)

  1. المراجع والاستشهاد: criterion not met
  2. التغطية والدقة: criterion not met
  3. بنية: criterion not met
  4. القواعد والأسلوب: التقى المعيار
  5. المواد الداعمة: التقى المعيار
  • Vietnam portal

This article might do with lesser wikification of dates as it is a little heavy at the start of the article.-- Dakota

ε ° 03:57, 10 February 2006 (UTC)

If you look at the Awards section, you will see several things. Battle "E" is correct. The following statement about the Meritorious Unit Commendation in 1973 and 1988 should read "Navy Unit Commendation". The following statement, "Her latest awards are the Maritime Warfare Excellence Award, the Engineering/Survivability Excellence Award, the Command and Control Excellence Award, the Logistics Management Excellence Award. " is in error in that all of these, and many others, are categories within the Battle "E" award. Then it says she was awarded the Meritorious Unit Commendation for her performance during her 1992-1994 Mediterranean deployment. In fact, she was awarded 3 Meritorious Unit Commendations. The author of this section needs to get the dates and facts right. In all, she was awarded the following: 2 Navy Unit Commendations, 3 Navy Meritorious Unit Commendations, 4 Navy Battle "E" Ribbons, The National Defense Service Medal, 1 Armed Forces Expeditionary Medal for Op. Restore Hope, Somalia, 1 Vietnam Service Medal, 2 Southwest Asia Service Medals, Sea Service Deployment Ribbon, The Republic Of Vietnam Campaign Medal, And The Kuwait Liberation Medal. All of these should be included in this awards section. This information was taken from NavSource Naval History, 12 June 2015. MR2David (talk) 21:54, 20 June 2015 (UTC)


How Much Do You Know About the History of the U.S. Navy?

Established on October 13, 1775, the United States Navy is a formidable force, with 323,00 active personnel this makes it the world’s largest in manpower. This branch of the United States armed forces is in charge of naval warfare.

The ‘Old Navy’ of the past can claim responsibility for the innovation of ironclads during the American Civil War while the ‘New Navy’ claimed to be the largest naval fleet in the world by 1920.

Modernization of weaponry and equipment has aided the US Navy in becoming a significant player in several wars, including World War II, after the Japanese attack on Pearl Harbor on 7 December 1941. The Navy first issued regulation uniforms in 1802 with their prevalent colors being white and navy blue. Currently, the US Navy operates 460 ships, 50,000 non-combat vehicles, over 3650 aircraft, and it owns 75,200 buildings.

The weaponry system of choice for the U.S Navy is centered entirely around missiles. Missiles are utilized because of their ability to strike from long distances with precision. The Navy has produced many greats, including astronauts and athletes, along with many U.S presidents having served, the first being John F. Kennedy.

But we've really only just scratched the surface when it comes to the Navy. Do you know who came up with the idea? Do you know all about their customs and traditions? Find out in this quiz!


شاهد الفيديو: نافذة على التاريخ - الماريشال فيليب بيتان رئيس الدولة الفرنسية حكومة فيشي (شهر نوفمبر 2021).