معلومة

أمريكا الشمالية P-51A


أمريكا الشمالية P-51A

كانت P-51A هي النسخة النهائية من موستانج التي تعمل بالطاقة من أليسون. كان مدعومًا من Allison V-1710-81 ، والذي يوفر 1330 حصانًا ، وكان لديه شاحن فائق أفضل ، مما أدى إلى زيادة السرعة القصوى إلى 409 ميل في الساعة عند 10000 قدم. كان الأداء على ارتفاع لا يزال محدودًا ، وكان للنوع سقف خدمة يبلغ 34000 قدم.

استخدمت P-51A أجنحة مماثلة لتلك التي تم تطويرها لمهاجم الغوص A-36 ، والتي تحمل أربعة مدافع رشاشة 0.5 بوصة. يمكن أن تحمل قنبلتين 500 رطل ، أو دبابتين إسقاط 150 غالونًا ، مما يمنح P-51A نطاقًا للعمل كمقاتل مرافقة ، ولكن ليس الأداء المرتفع المطلوب للدور ، على الأقل فوق ألمانيا.

تم بناء 310 P-51As. من هذا العدد ، ذهب 50 إلى سلاح الجو الملكي البريطاني ، حيث عُرفوا باسم Mustang IIs ، وتم تزويد 35 منهم بكاميرات مثل F-6Bs. تم استخدام P-51As المتبقية من قبل 311 FBG ، ومقرها في دينجان ، الهند ، من منتصف عام 1943. كما تم استخدامها من قبل FG 23 ، ومقرها في الصين ، حيث عملت كمقاتلة مرافقة.


أمريكا الشمالية P-51 موستانج

ال أمريكا الشمالية للطيران P-51 موستانج هي مقاتلة أمريكية طويلة المدى وذات مقعد واحد ومقاتلة قاذفة تم استخدامها خلال الحرب العالمية الثانية والحرب الكورية ، من بين صراعات أخرى. تم تصميم موستانج في أبريل 1940 من قبل فريق التصميم برئاسة جيمس كيندلبرغر [5] من طيران أمريكا الشمالية (NAA) استجابة لمتطلبات لجنة المشتريات البريطانية. اقتربت لجنة المشتريات من شركة طيران أمريكا الشمالية لبناء مقاتلات Curtiss P-40 بموجب ترخيص لسلاح الجو الملكي (RAF). بدلاً من بناء تصميم قديم من شركة أخرى ، اقترحت شركة North American Aviation تصميم وإنتاج مقاتلة أكثر حداثة. تم طرح النموذج الأولي لهيكل الطائرة NA-73X في 9 سبتمبر 1940 ، بعد 102 يومًا من توقيع العقد ، وحلقت الطائرة لأول مرة في 26 أكتوبر. [6] [7]

ف 51 موستانج
P-51D من سرب المقاتلات 375 ، مع دبابات إسقاط تحت الجناح
دور مقاتل
الأصل القومي الولايات المتحدة الأمريكية
الصانع طيران أمريكا الشمالية
الرحلة الأولى 26 أكتوبر 1940 [1]
مقدمة يناير 1942 (سلاح الجو الملكي البريطاني) [2]
حالة تقاعد من الخدمة العسكرية 1984 (القوات الجوية الدومينيكية) [3]
المستخدمون الأساسيون القوات الجوية للجيش الأمريكي
سلاح الجو الملكي
سلاح الجو الملكي النيوزيلندي
سلاح الجو الملكي الكندي
عدد المبني أكثر من 15000 [4]
المتغيرات أمريكا الشمالية A-36 أباتشي
رولز رويس موستانج MKX
فارس موستانج
وضعت في أمريكا الشمالية F-82 التوأم موستانج
المنفذ بايبر PA-48

تم تصميم موستانج لاستخدام محرك Allison V-1710 ، والذي كان له أداء محدود على ارتفاعات عالية في المتغيرات السابقة. تم إطلاق الطائرة لأول مرة من الناحية التشغيلية من قبل سلاح الجو الملكي البريطاني كطائرة استطلاع تكتيكية ومقاتلة قاذفة (موستانج إم كيه 1). أدى استبدال أليسون برولز رويس ميرلين إلى إنتاج طراز P-51B / C (Mustang Mk III) ، وتحويل أداء الطائرة على ارتفاعات تزيد عن 15000 قدم (4600 م) (دون التضحية بالنطاق) ، [8] مما سمح لها تنافس مع مقاتلي وفتوافا. [9] النسخة النهائية ، P-51D ، تم تشغيلها بواسطة Packard V-1650-7 ، وهي نسخة مبنية بترخيص من ميرلين 66 ذات سرعتين وشاحن فائق مرحلتين ، وكانت مسلحة بستة عيار 0.50 (12.7 ملم) رشاشات براوننج AN / M2. [10]

من أواخر عام 1943 ، تم استخدام P-51Bs و P-51Cs (مكملة بـ P-51Ds من منتصف عام 1944) من قبل سلاح الجو الثامن التابع لسلاح الجو الأمريكي لمرافقة القاذفات في الغارات على ألمانيا ، في حين أن سلاح الجو التكتيكي الثاني التابع لسلاح الجو الملكي و Ninth Air التابع لسلاح الجو الأمريكي استخدمت القوة موستانج التي تعمل بالطاقة من Merlin كقاذفات قنابل مقاتلة ، وهي الأدوار التي ساعدت فيها موستانج على ضمان التفوق الجوي للحلفاء في عام 1944. [11] كما تم استخدام P-51 من قبل القوات الجوية التابعة للحلفاء في شمال إفريقيا والبحر الأبيض المتوسط ​​والإيطالية والمحيط الهادئ. المسارح. خلال الحرب العالمية الثانية ، ادعى طيارو موستانج أنهم دمروا 4950 طائرة معادية. [ملحوظة 1]

في بداية الحرب الكورية ، كانت موستانج ، التي أعيد تصميمها في ذلك الوقت من طراز F-51 ، هي المقاتلة الرئيسية للولايات المتحدة حتى تولت المقاتلات النفاثة ، بما في ذلك المقاتلة الأمريكية الشمالية F-86 ، هذا الدور ، ثم أصبحت موستانج قاذفة قنابل متخصصة. . على الرغم من ظهور المقاتلات النفاثة ، ظلت موستانج في الخدمة مع بعض القوات الجوية حتى أوائل الثمانينيات. بعد الحرب الكورية ، أصبحت موستانج طيور حربية مدنية شهيرة وطائرات سباقات جوية.


3 فبراير 1943

يقف طيار الاختبار روبرت سي شيلتون على جناح طائرة أمريكية من طراز P-51B-10-NA موستانج ، 42-106435. (شركة طيران أمريكا الشمالية)

3 فبراير 1943: قام طيار اختبار الطيران في أمريكا الشمالية روبرت سي شيلتون بأول رحلة من إنتاج موستانج P-51A ، P-51A-1-NA ، الرقم التسلسلي 43-6003. موديل NA-99 ، كان لدى موستانج الشركة المصنعة والرقم التسلسلي # 8217s 99-22106. كانت هذه الطائرة واحدة من 1200 طائرة تم طلبها من قبل سلاح الجو الأمريكي في 23 يونيو 1942. (مع إدخال طراز P-51B الذي يعمل بمحرك Merlin ، تم تقليل عدد P-51A Mustangs إلى 310.)

أول إنتاج P-51A ، 43-6003 ، معروض مع الزلاجات لاختبار العمليات الشتوية. (القوات الجوية الأمريكية)

تم تصميم وبناء موستانج من قبل شركة North American Aviation ، Inc. ، كمقاتلة لسلاح الجو الملكي. تم تسليم طائرتين من طراز Mustang MkI ، الرابعة والعاشرة من خط إنتاج سلاح الجو الملكي البريطاني ، إلى سلاح الجو للتقييم وتحديد XP-51 ، بأرقام تسلسلية 41-038 و 41-039. قبل ذلك ، كان سلاح الجو قد طلب 150 مقاتلة من طراز P-51 ، لكن هذه كانت من طرازات Mustang Mk.I ليتم تسليمها إلى إنجلترا بموجب Lend-Lease.

تم استخدام 43-6003 للاختبار وتم تجهيزها بزلاجات لاختبارات الإقلاع والهبوط في نيو هامبشاير وألاسكا.

تم استخدام الإنتاج الثاني لشركة North American Aviation P-51A-NA Mustang ، 43-6004 ، (99-22107) للاختبار عالي السرعة. كان يطلق عليه Slick Chick. (القوات الجوية الأمريكية)

كانت موستانج أفياشن أمريكا الشمالية P-51A مقاتلة طويلة المدى ذات مقعد واحد ومحرك واحد. وهي عبارة عن طائرة أحادية السطح منخفضة الجناح مزودة بمعدات هبوط قابلة للسحب وهي مصنوعة من المعدن بالكامل. كان طوله 32 قدمًا و 2 بوصة (9.817 مترًا) مع جناحيه 37 قدمًا و 11.284 مترًا ارتفاعًا 12 قدمًا و 2 بوصة (3.721 مترًا). كان وزنها فارغًا 6451 رطلاً (2926 كجم) ووزنها الإجمالي 8000 رطل (3629 كجم).

الإنتاج الثالث لشركة North American Aviation P-51A-1-NA Mustang ، 43-6005 (99-22108). (شركة طيران أمريكا الشمالية)

تم تشغيل P-51A بواسطة جرار أيمن ، مبرد بالسوائل ، سوبر تشارج ، 1،710.60 بوصة مكعبة (28.032 لترًا) Allison Engineering Company V-1710-F20R (V-1710-81) كاميرا علوية مفردة (SOHC ) محرك 60 درجة V-12 بنسبة ضغط 6.65: 1. كان لدى V-1710-81 أقصى قدر من القدرة المستمرة يبلغ 870 حصانًا عند 2600 دورة في الدقيقة ، على مستوى البحر ، و 1000 حصان عند 2600 دورة في الدقيقة. على ارتفاع 14400 قدم (4389 مترا). تم تصنيفها عند 1200 حصان عند 3000 دورة في الدقيقة. للإقلاع. كان تصنيف القوة العسكرية 1125 حصانًا عند 3000 دورة في الدقيقة ، على ارتفاع 14600 قدم (4450 مترًا). كانت قوة طوارئ الحرب 1480 حصانًا. قاد المحرك مروحة بقطر 10 أقدام و 9 بوصات (3.277 متر) وثلاث شفرات من طراز Curtiss Electric ذات السرعة الثابتة من خلال تقليل التروس بنسبة 2: 1. كان المحرك 7 أقدام و 1.87 بوصة (2.181 مترًا) طولًا و 3 أقدام و 0.75 بوصة (0.933 مترًا) ارتفاعًا و 2 قدمًا و 5.28 بوصة (0.744 مترًا) عرضًا. كان يزن 1،352 رطلاً (613 كجم).

محرك أليسون P-51A-1-NA موستانج 43-6008. (99-22111). (مجموعة صور عتيقة من مركز أبحاث لانغلي التابع لناسا)

كانت السرعة القصوى للطائرة P-51A في رحلة جوية مستوية 415 ميلًا في الساعة (668 كيلومترًا في الساعة) عند 10.400 قدم (3170 مترًا) في قوة طوارئ الحرب. يمكن أن يرتفع إلى 20.000 قدم (6096 مترًا) في 7 دقائق و 3.6 ثانية ، و 30.000 قدم (9144 مترًا) في 15 دقيقة و 4.8 ثانية. كان سقف خدمته 35100 قدم (10699 مترًا) وكان السقف المطلق 36000 قدم (10973 مترًا). أقصى مدى للوقود الداخلي كان 750 ميلاً (1207 كيلومترات).

كانت P-51A مسلحة بأربعة مدافع رشاشة من عيار Browning AN-M2 .50 ، مع اثنتين مثبتتين في كل جناح. كانت البنادق الداخلية تحتوي على 350 طلقة ، كل منها ، والمدافع الخارجية بها 280 طلقة لكل بندقية.

من بين 1200 موستانج من طراز P-51A طلبها سلاح الجو بالجيش ، تم تسليم 310. تم تغيير الترتيب إلى Packard V-1650 Merlin P-51B Mustang.

رابع طائرة إنتاج ، شركة North American Aviation P-51A-1-NA Mustang 43-6006. تحطمت سيارة موستانج في ألاسكا في عام 1944 وتم استعادتها في عام 1977 ، ثم تم ترميمها. لديها تسجيل FAA N51Z. (كوجو)

ولد روبرت كريد شيلتون في 6 فبراير 1912 في يوجين بولاية أوريغون ، وهو الثالث من بين خمسة أطفال من الطبيب ليو ويسلي شيلتون وإديث جيرترود جراي. التحق بمدرسة بويز الثانوية في أيداهو ، وتخرج منها في عام 1931. شارك شيلتون في كرة القدم ، وألعاب المضمار وكرة السلة ، كما شارك في مسابقة الموسيقى الحكومية. بعد المدرسة الثانوية ، التحق شيلتون بجامعة أوريغون حيث كان عضوًا في أخوية سيجما تشي (ΣΧ). كما كان عضوًا في فيلق تدريب ضباط الاحتياط (ROTC).

تم تجنيد بوب شيلتون كطيار طيران في سلاح الجو بالجيش الأمريكي ، 25 يونيو 1937. تم تدريبه كطيار مقاتل في راندولف فيلد وكيلي فيلد في تكساس ، وتم تكليفه كملازم ثان في عام 1938. تم تعيين الملازم شيلتون للطيران طائرة Curtiss P-36 Hawk مع سرب المطاردة رقم 79 ، مجموعة المطاردة العشرين ، في حقل باركسديل ، لويزيانا. بسبب حالة طبية ، تم إطلاق سراحه من الخدمة الفعلية في 1 أبريل 1939.

في وقت ما قبل عام 1940 ، تزوج بوب شيلتون من زوجته الأولى كاثرين. كانوا يعيشون في سانتا ماريا ، كاليفورنيا ، حيث عمل طيارًا في المطار المحلي.

في يناير 1941 ، ذهب شيلتون للعمل كطيار اختبار إنتاج لشركة North American Aviation ، Inc. ، Inglewood ، California. بعد بضعة أشهر فقط ، تم تعيينه في NA-73X.

تزوج شيلتون من زوجته الثانية ، بيتي دبليو شوميكر ، في 15 نوفمبر 1951.

في 10 أبريل 1952 ، عاد بوب شيلتون إلى الخدمة الفعلية مع القوات الجوية الأمريكية برتبة مقدم. شغل منصب رئيس مكتب مشروع نظام الأسلحة الجمهورية F-84 و F-105 ، قيادة المواد الجوية ، في قاعدة رايت باترسون الجوية ، دايتون ، أوهايو ، حتى 9 مارس 1957.

منذ عام 1958 ، كان شيلتون نائبًا لرئيس Horkey-Moore Associates ، وهي شركة أبحاث هندسية وتطوير في تورانس ، كاليفورنيا ، أسسها عالم الديناميكا الهوائية السابق في أمريكا الشمالية إدوارد ج. هوركي. في عام 1961 ، تابع Horkey إلى شركة Space Equipment Corporation ، الشركة الأم لشركة Thompson Industries و Kerr Products ، التي تقع أيضًا في تورانس. شغل شيلتون منصب سكرتير الشركة ومسؤول العقود.

تزوج شيلتون من زوجته الثالثة فيلهلمينا إي. ردينغ (بيلي إي جونسون) في لوس أنجلوس ، 26 يوليو 1964. انفصلا في عام 1972.

في عام 1965 ، عاد بوب شيلتون إلى شركة طيران أمريكا الشمالية كمدير لبرنامج اختبار الطيران. تقاعد عام 1977.

توفي روبرت كريد شيلتون في يوجين بولاية أوريغون في 31 ديسمبر 1994 عن عمر يناهز 82 عامًا.


أمريكا الشمالية P-51A - التاريخ

شهدت المتغيرات المبكرة للمقاتلة الشهيرة في أمريكا الشمالية و # 8217 إنتاجًا محدودًا. لكن بعض سيارات موستانج المبكرة هذه حققت نجاحًا.

انضم إلي لإلقاء نظرة على أحد الأمثلة من مسرح أقل شهرة.

انخفض مسرح CBI إلى أدنى أولوية طوال عام 1943. كان من الصعب جدًا توفيره ودعمه ، وكانت السياسات المحلية أكثر من صعوبة. لكن لم يتم تجاهله بالكامل. في سبتمبر من ذلك العام ، بدأت 311th Fighter-Bomber Group عملياتها في بورما. تتكون أسراب المجموعة و # 8217s من سربين من طراز A-36 أباتشي وسرب واحد من طراز P-51A. سيكون هذا هو أول استخدام للموستانج كمقاتلة ، فقد اعتبرت الخدمة في وقت سابق بمثابة طائرة إعادة تكتيكية وطائرة هجوم خفيفة. ولكن الآن سيتم تكليف سرب واحد كامل من موستانج بتوفير مرافقة مقاتلة بعيدة المدى للطائرة 311 & # 8217 الخاصة بطائرات A-36 ومجموعات أخرى & # 8217 قاذفات القنابل. في غضون أسابيع قليلة ، كان طراز موستانج الأحدث & # 8220B & # 8221 سيصنع اسمًا لأنفسهم في أوروبا ، لكن نموذج & # 8220A & # 8221 شهد الإجراء أولاً ، بالكاد.

استخدمت هذه الطرازات المبكرة موستانج طراز Allison V-1710 الذي يفتقر إلى قدرات الارتفاعات العالية لمحرك Merlin الأكثر شهرة. لقد شعرت أن هذا لم يكن مشكلة كبيرة ضد اليابانيين الذين لم يكن لديهم سوى عدد قليل من الأنواع المتخصصة التي تعمل بسرعة عالية على أي حال. كان موستانج & # 8220A & # 8221 طويل المدى وسريعًا ومقاتلًا للكلاب. سيكون مفيدًا جدًا في آسيا لمرافقة القاذفات وعمليات مسح الطائرات المقاتلة.

كان اليابانيون لا يزالون يتمتعون بقوة جوية كبيرة في المسرح في هذا الوقت ، وكان القتال المبكر صعبًا وقاتلًا لسرب المقاتلات الجديد.

قائد إنجلترا في & # 8220Jackie & # 8221 مع ثمانية قتلى.

بحلول نهاية عام 1943 ، سجل الكابتن جيمس جيه إنجلاند أول قتلة له. سيكون لديه في النهاية عشرة قتلى في أليسون موستانج. هذا الموضوع هو الميجور الإنجليزي & # 8217s المخصصة للطائرة من مجموعة دقيقة المنمنمات. من غير الواضح عدد عمليات القتل التي تم تسجيلها بالفعل في هذه الطائرة ، حيث تشير السجلات المتضاربة إلى أن اثنين أو ثمانية أو كل عشرة قتلى من ماجيك إنجلاند و # 8217 كانت في جعبته. لكن من المعروف أن زميله في السرب ، الملازم ويليام جريفيث ، فاز بالنجمة الفضية أثناء تحليقه بهذه الطائرة في أواخر عام 1944.

كان 311 FBG واحدًا من عدد قليل من المجموعات الأمريكية التي تستخدم أنواعًا مختلطة. في البداية مع سربين من A-36 Apache (أفضل طائرة ، في الواقع من 27th FBG الإيطالية) وواحد من P-51A. كلاهما متشابهان من موستانج من طراز أليسون ، لكن A-36 بها لوحات غطس واثنتان إضافيتان .50 MG في وضع الذقن (الأنف السفلي). كلا النوعين كان بهما رفوف سفلية للقنابل أو خزانات الوقود.

تمت ترقية P-51A إلى P-51B مع التغيير إلى Packard V-1650 Merlin Engine. هذا تحسن بشكل كبير من القدرة على الارتفاعات العالية. أوضح دليل خارجي هو أن مغرفة الأنف تتحرك من أعلى الدوار إلى أسفلها. كان هناك أيضًا العديد من التغييرات الأقل وضوحًا في الجناح ومعدات الهبوط وقمرة القيادة.


أمريكا الشمالية موستانج P-51A بالتفصيل

تم التصويت عليها من قبل الكثيرين على أنها المقاتلة المطلقة ذات المحركات المكبسية في الحرب العالمية الثانية ، وهي موستانج كلاسيكية حقيقية لتاريخ الطيران. على هذا النحو ، فقد كان أيضًا موضوعًا شائعًا للنمذجة.

عند سماع اسم موستانج ، من المحتمل أن يربطه معظم الناس بـ P-51D ، وهو الإصدار الذي يمكن رؤيته غالبًا في المعارض الجوية وفي صحافة الطيران وفي المتاحف. مثّلت P-51D ذروة تطوير موستانج ، أو حتى تجاوزت تلك الذروة قليلاً - قد يقول بعض الناس أن صفات المناولة كانت أقل من النسخة الأولى المتميزة التي تعمل بالطاقة من Merlin ، وهي P-51B / C. ومع ذلك ، بدأت ملحمة موستانج قبل ذلك بكثير بالأوامر البريطانية وقاذفات الغطس وطائرات الاستطلاع.

يمكن العثور على المراجعة الكاملة لمتغيرات موستانج المبكرة في المقالة المصاحبة لـ Modeller's Guide to Early P-51 Mustang Variants Joe Baugher ، لذلك ليست هناك حاجة لتكرارها هنا.

سيارات موستانج المحفوظة في وقت سابق نادرة. لذلك كان من دواعي سروري بشكل خاص أن أرى واحدة في زيارتي إلى قسم جراند كانيون لمتحف Planes of Fame في أريزونا. لا تزال طائرة P-51A صالحة للطيران. تم استخدامه من قبل وحدات التدريب في الولايات المتحدة خلال الحرب ، وتم شراؤها من قبل المتحف من كلية تقنية في عام 1957.

المسلسل الأصلي لهيكل الطائرة هو 43-6251 ، لكن الطائرة مطلية حاليًا بألوان RAF Mustang Mk. لقد حددت RU * M ، الرقم التسلسلي AG470. لماذا تمويه سلاح الجو الملكي البريطاني هذا في متحف أمريكي؟ هناك سبب وجيه لذلك.

كما يعرف معظم القارئ على الأرجح ، تم تشغيل موستانج لأول مرة حصريًا بواسطة سلاح الجو الملكي. أول موستانج عضو الكنيست. تم إجراء طلعة جوية عملية في 27 يوليو 1942. بعد شهر من ذلك ، تم إطلاق Mustang Mk. شارك في عمليات إنزال دييب من قبل الكوماندوز الكندي والبريطاني في 19 أغسطس 1942. خلال هذه العملية ، تعرض طيارو السرب رقم 414 التابع لسلاح الجو الملكي البريطاني للهجوم من قبل Focke-Wulf Fw 190s. قام الطيار F / O Hollis H. Hills بإسقاط أحد الأعداء ، والذي أصبح أول "قتل" موستانج. لقد طار RU * M في هذه الطلعة.

أمريكا الشمالية موستانج P-51A بالتفصيل


P-51A معروضة في متحف Grand Canyon Planes of Fame بولاية أريزونا.


لمرة واحدة ، لنبدأ جولتنا من الذيل. لم يكن هناك شيء منحني في الشكل P-51 يمكن جعله مستقيمًا - لتسهيل عملية الإنتاج. ومن ثم ، فإن جميع الأسطح الطائرة ، مثل الزعنفة هنا ، بها سبارات مستقيمة ، وحواف أمامية وخلفية.

يُظهر هذا المنظر أيضًا بعض التفاصيل حول عجلة الذيل.


تفاصيل غطاء قمرة القيادة.



المحرك المرئي هنا هو محرك Allison V-1710 ذو 12 أسطوانة مبرد بالماء. يمكن رؤية مدخل الهواء إلى المكربن ​​المنخفض السفلية فوق أسطواناته الخلفية.


رؤية أقرب للمحرك المكشوف من جانب المنفذ.




. وبئر عجلة الميمنة. يأتي المنظور غير المعتاد قليلاً من الكاميرا الموضوعة على الأرض.

في بداية تطوير موستانج ، لم يتغير شيء أكثر من التسلح. مزيج من متجر سفلي خارجي وأربعة بنادق من عيار 0.50 هو ميزة التعرف النهائية على P-51A.

العديد من المكونات الأصلية مفقودة هنا.


هذه الصفحة:
تم آخر تحديث:
عنوان URL للصفحة هو:
تم التنزيل في:


حقوق النشر 1997-2006 بواسطة IPMS ستوكهولم وأعضاء المجتمع. كل الحقوق محفوظة.
تصميم ورسومات هذا الموقع ، HTML وكود البرنامج هي حقوق الطبع والنشر 1997-2006 Martin Waligorski. مستخدمة بإذن.

شروط الاستخدام: هذا الموقع عبارة عن مجتمع تفاعلي من المتحمسين المهتمين بفن النمذجة على نطاق واسع للطائرات والدروع والأشكال والمركبات الفضائية وما شابهها. جميع المواد الموجودة في هذا الموقع محمية بموجب حقوق النشر ، ولا يجوز إعادة إنتاجها إلا للاستخدام الشخصي. يجب عليك الاتصال بالمؤلف (المؤلفين) و / أو المحرر للحصول على إذن لاستخدام أي مادة على هذا الموقع لأي غرض آخر غير الاستخدام الخاص.


أمريكا الشمالية P-51A - التاريخ

غالبًا ما ينتج عن إنتاج موستانج المبكر الكثير من الارتباك والمعلومات الخاطئة.

دعونا نلقي نظرة على دور واحد و 8217.

أنا متأكد من أن معظم القراء يعرفون قصة كيفية تطوير موستانج لسلاح الجو الملكي البريطاني في وقت قياسي. لقد رويت سابقًا قصة كيف أصبحت A-36 ، ارتجالًا للموستانج كقاذفة غطس أدى إلى طلب 500 طائرة عندما كان مستقبل البرنامج بأكمله موضع تساؤل.
لكن هذا لا يعني أنه كان هناك لا مصلحة في موستانج من كبار المسؤولين. تظهر بعض الشذوذ عندما ننظر إلى التواريخ. في مايو 1940 ، عندما كانت معركة فرنسا جارية ، أمر البريطانيون 320 Mustang Mk I من أمريكا الشمالية. لقد كانوا سعداء جدًا بالنموذج الأولي وتمت إضافة 300 أخرى إلى الطلب قبل بدء عمليات التسليم. كان أحد المتطلبات من الولايات المتحدة لممارسة الأعمال التجارية مع شركة أمريكية أثناء الحرب ، هو تسليم اثنين من الأمثلة الأولى إلى USAAF للاختبار. أصبحت هذه النماذج الأولية XP-51 وتم تسليمها إلى رايت فيلد (دايتون ، أوه) في أغسطس 1941.
لكن الغريب أن قبل شهر ، طلبت القوات الجوية الأمريكية 150 طائرة باسم موستانج P-51 (بدون لاحقة). لقد تقرر بالفعل أن البطارية المختلطة المكونة من 0.50 و 0.30 مدفع رشاش يستخدمها البريطانيون غير مرغوب فيها ، لذلك سيتم تسليم P-51 بأربعة مدافع عيار 20 ملم. بخلاف ذلك ، كانت متطابقة في الغالب مع Mustang Mk I. تم اشتقاق A-36 أيضًا من Mustang Mk I (تحديدًا XP-51). تحدد مصادري أن P-51A مشتق من هيكل طائرة A-36 ، لكنني أعتقد أن التغييرات المتنوعة بين هذه الطرازات كانت كلها تافهة جدًا ، لذا فقد يكون ذلك بمثابة تقسيم للشعر.
ولكن هنا & # 8217s ما وجدته رائعًا.نعلم جميعًا القصة حول عدم اعتراف القوات الجوية الأمريكية بالحاجة إلى مرافقة قاذفات بعيدة المدى على ارتفاعات عالية ولعب القليل من الاهتمام لإمكانات موستانج الأولى. بعد طائرتين، اعتبارًا من يوليو 1941 ، تم طلب 150 P-51 Mustangs ، للتراجع عن أعمال التحويل إلى محرك Packard Merlin الجديد. يبدو لي أن هناك من كان يخطط للمستقبل. حتى لو كان سبااتز وإيكر يعتقدان أنهما بحاجة إلى مرافقين للقاذفات ، فإن شخصًا ما في القوات الجوية الأمريكية (وقد رأيته قال أن هاب أرنولد نفسه كان في هذا الأمر) كان يبحث عن سلاح يربح الحرب في سماء أوروبا.

ما حدث مع تشغيل الإنتاج الفعلي لـ P-51 (بدون لاحقة) موستانج يصعب قليلًا متابعته. تم بناء كل 150. على ما يبدو ، تم إقراض 93 منهم لبريطانيا. لأنهم اختلفوا فقط عن Mk I في التسلح ، فقد تم تصنيفهم على أنهم
عضو الكنيست Ia. ناقص الاثنان الذين تم تأجيلهم للاختبار ، وهذا يعني أن USAAF استلمت 55.
تقترح مصادري الكل 55 كان لديه كاميرات مثبتة لأعمال الاستطلاع التكتيكي. صيف عام 1942 أعيد تسميتها F-6A. لكنني رأيت صورًا تم تحديدها على أنها P-51 (بدون لاحقة) موستانج في منطقة الحرب. لذلك ربما لم يتم تحويل جميع الـ 55؟ أو ربما لم يذهب بعض المستخدمين للتو & # 8217t إلى التعيين الجديد؟

& # 8220Snoopers & # 8221 هو الاسم غير الرسمي للطائرة 111 TRS ، وقد نُقل الفن على جميع طائرات السرب من منتصف إلى أواخر عام 1943. إن علامات فن التثبيت والمهمة فريدة من نوعها لهذه الطائرة!

أصبحت مجموعة الاستطلاع التكتيكي رقم 68 أول مستخدمي سلاح الجو الأمريكي موستانج في القتال ، أبريل 1943. تم تجهيز جميع الأسراب المكونة للمجموعة بأنواع مختلفة لأنواع مختلفة من التصوير الفوتوغرافي ، وكان لكل سرب من المجموعة مزيج خاص به من الأنواع . طار 154 TRS أول مهمة موستانج ، ولكن بحلول صيف & # 821743 ، تقرر تركيز موستانج في TRS 111. عادةً ما نتطلع إلى & # 8220shoot & # 8221 بالمعنيين للكلمة. كانوا يخرجون في أزواج أو أربع للبحث في عمليات النشر والمستودعات والنقل. كانت كل نسخة من موستانج طويلة المدى ، لذا يمكنهم القيام بمثل هذه الدوريات في عمق أراضي العدو. منذ أن كانت TRS 111 و 154 في شمال إفريقيا ، كان ذلك يعني في كثير من الأحيان تسيير دوريات فوق صقلية أو إيطاليا. لقد تم إحباطهم رسميًا & # 8220 & # 8221 من الاختلاط بمقاتلات العدو مما حد من فرصهم في الجو. سيصنع بعض طيارو TacRecon الآس ، لكنني أعتقد أن ذلك حدث بعد التحول إلى موستانج ذات محرك Merlin لاحقًا.
لقد لاحظت أيضًا عدم اتساق كبير في كيفية تسجيل هذه الطائرات باستثناء F-6A / P-51 فقط. يدعي كتاب واحد على الأقل في حوزتي أن F-6A قد تم تحويله من P-51A بصرف النظر عن ملاحظة تناسق منظم معين لذلك ، أنا متأكد تمامًا من أن تحويل P-51A كان في الواقع F-6B (ويجب علي في النهاية بناء واحد من هؤلاء أيضا!). أصبح كلا الطرازين P-51B و P-51C من طراز F-6C.

تظهر الكاميرا في ذروتها من نافذة الربع. كانت مثل هذه الكاميرات إضافات مهمة للإطار الجوي خلال سنوات الحرب.

هذه هي مجموعة Accurate Miniatures ، ولا تزال موستانج أليسون الوحيد المتاح في هذا المقياس. إنها حقًا مجموعة جميلة وتقارن جيدًا مع Tamiya Merlin Mustangs المعاصرة. بالطبع طامية تتفوق قليلاً ، لكنها ليست فرقًا كبيرًا.

كان & # 8220Snoopers & # 8221 يبحث بشغف عن حركة مرور مركبات العدو في اختراقها العميق. P-51A مع F-6A (P-51). كان التغيير الأكثر وضوحًا هو التبديل من مدفع 4 × 20 ملم إلى 4 × 0.50 كال. كانت التغييرات الأقل وضوحًا هي التركيبات القياسية للقنابل وخزانات الإسقاط ، وتحسين الشحن الفائق على P-51A لجعلها أليسون موستانج الأكثر قدرة مع أداء جيد يصل إلى 15000 قدم.


أمريكا الشمالية P-51A - التاريخ

  • أمريكا الشمالية P-51 موستانج
  • الدور: مقاتل
  • الأصل القومي: الولايات المتحدة
  • الشركة المصنعة: طيران أمريكا الشمالية
  • الرحلة الأولى: 26 أكتوبر 1940
  • مقدمة: 1942
  • الحالة: متقاعد من الخدمة العسكرية 1984 وما زال في الخدمة المدنية
  • المستخدمون الأساسيون: القوات الجوية للجيش الأمريكي ، القوات الجوية الملكية ، القوات الجوية القومية الصينية ، العديد من الآخرين
  • عدد المباني: أكثر من 15000
  • تكلفة الوحدة: 50،985 دولارًا أمريكيًا في عام 1945
  • المتغيرات: أمريكا الشمالية A-36 Rolls-Royce Mustang Mk.X Cavalier Mustang
  • تم تطويره إلى: أمريكا الشمالية F-82 Twin Mustang North American A-36 Piper PA-48 Enforcer Rolls-Royce Mustang Mk.X

كانت طائرة أمريكا الشمالية أفياشن P-51 موستانج مقاتلة أمريكية طويلة المدى وذات مقعد واحد وقاذفة مقاتلة استخدمت خلال الحرب العالمية الثانية والحرب الكورية والعديد من النزاعات الأخرى. خلال الحرب العالمية الثانية ، ادعى طيارو موستانج أن 4950 طائرة معادية قد أسقطت.

تم تصميمه وتصميمه وبنائه من قبل شركة North American Aviation (NAA) ، تحت إشراف المهندس الرئيسي Edgar Schmued ، استجابة لمواصفات صادرة مباشرة إلى NAA من قبل لجنة المشتريات البريطانية ، تم طرح النموذج الأولي NA-73X لهيكل الطائرة في 9 سبتمبر عام 1940 ، وإن كان بدون محرك ، بعد 102 يومًا من توقيع العقد وحلقت الطائرة لأول مرة في 26 أكتوبر.

تم تصميم موستانج في الأصل لاستخدام محرك Allison V-1710 ، والذي كان له أداء محدود على ارتفاعات عالية. تم إطلاقها لأول مرة من الناحية التشغيلية من قبل سلاح الجو الملكي (RAF) كطائرة استطلاع تكتيكية ومقاتلة قاذفة. أدت إضافة Rolls-Royce Merlin إلى طراز P-51B / C إلى تغيير أداء موستانج على ارتفاعات تزيد عن 15000 قدم ، مما يمنحها أداءً يضاهي أو يتفوق على غالبية مقاتلات Luftwaffe على ارتفاع. النسخة النهائية ، P-51D ، تم تشغيلها بواسطة Packard V-1650-7 ، وهي نسخة مرخصة من سلسلة Rolls-Royce Merlin 60 ذات مرحلتين فائقة الشحن ، ومسلحة بستة عيار 0.50 (12.7) مم) رشاشات M2 Browning.

من أواخر عام 1943 ، تم استخدام P-51B (مكمل بـ P-51D's من منتصف عام 1944) من قبل سلاح الجو الثامن التابع لسلاح الجو الأمريكي لمرافقة القاذفات في الغارات على ألمانيا ، في حين استخدم سلاح الجو الملكي البريطاني 2 TAF و Ninth Air Force التابع لسلاح الجو الأمريكي Merlin. موستانج كقاذفات قنابل مقاتلة ، وهي الأدوار التي ساعدت فيها موستانج على ضمان التفوق الجوي للحلفاء في عام 1944. كانت الطائرة P-51 أيضًا في الخدمة مع القوات الجوية للحلفاء في مسارح شمال إفريقيا والبحر الأبيض المتوسط ​​والإيطالية ، وشهدت خدمة محدودة ضد اليابانيين في حرب المحيط الهادئ.

في بداية الحرب الكورية ، كانت موستانج المقاتلة الرئيسية للأمم المتحدة حتى تولت المقاتلات النفاثة مثل F-86 هذا الدور ، ثم أصبحت موستانج قاذفة قنابل متخصصة. على الرغم من ظهور المقاتلات النفاثة ، ظلت موستانج في الخدمة مع بعض القوات الجوية حتى أوائل الثمانينيات. بعد الحرب العالمية الثانية والحرب الكورية ، تم تحويل العديد من سيارات موستانج للاستخدام المدني ، وخاصة السباقات الجوية.

التصميم والتطوير & sup2

في أبريل 1938 ، بعد وقت قصير من الضم الألماني للنمسا ، أنشأت الحكومة البريطانية لجنة مشتريات في الولايات المتحدة ، برئاسة السير هنري سيلف. تم تكليف سيلف بالمسؤولية الكاملة عن إنتاج وبحوث وتطوير سلاح الجو الملكي ، كما خدم مع السير ويلفريد فريمان ، "العضو الجوي للتطوير والإنتاج". كما جلس سيلف في اللجنة الفرعية التابعة لمجلس الطيران البريطاني بشأن الإمدادات (أو "لجنة الإمداد") وكانت إحدى مهامه تنظيم تصنيع وتوريد الطائرات المقاتلة الأمريكية لسلاح الجو الملكي البريطاني. في ذلك الوقت ، كان الاختيار محدودًا للغاية ، حيث لم تكن أي طائرة أمريكية في ذلك الوقت قيد الإنتاج أو الطيران تفي بالمعايير الأوروبية ، مع اقتراب طائرة كيرتس P-40 توماهوك فقط. كان مصنع كيرتس-رايت يعمل بكامل طاقته ، لذلك كان هناك نقص في المعروض من P-40.

كانت شركة طيران أمريكا الشمالية (NAA) تقدم بالفعل مدربها في جامعة هارفارد إلى سلاح الجو الملكي البريطاني ، لكنها كانت غير مستغلة. اقترب Kindelberger رئيس NAA ​​من Self لبيع قاذفة قنابل متوسطة جديدة ، B-25 Mitchell. بدلاً من ذلك ، سأل Self عما إذا كان بإمكان NAA تصنيع Tomahawk بموجب ترخيص من Curtiss. قال Kindelberger إن NAA يمكن أن يكون لديها طائرة أفضل مع نفس المحرك في الهواء في وقت أقرب من إنشاء خط إنتاج لـ Curtiss P-40. نصت اللجنة على تسليح أربعة مدافع رشاشة 0.303 بوصة (7.7 ملم) ، ومحرك أليسون V-1710 المبرد بالسائل ، وتكلفة الوحدة لا تزيد عن 40 ألف دولار ، وتسليم أول طائرة إنتاج بحلول يناير 1941. في مارس 1940 ، 320 تم طلب الطائرات من قبل السير ويلفريد فريمان الذي أصبح الرئيس التنفيذي لوزارة إنتاج الطائرات (MAP) ، وتم إصدار العقد في 24 أبريل.

يتبع التصميم ، المعروف باسم NA-73X ، أفضل الممارسات التقليدية للعصر ، لكنه تضمن العديد من الميزات الجديدة. كان أحدهما عبارة عن جناح مصمم باستخدام جنيحات التدفق الصفحي التي تم تطويرها بشكل تعاوني من قبل طيران أمريكا الشمالية واللجنة الاستشارية الوطنية للملاحة الجوية (NACA). ولدت هذه الجنيحات مقاومة منخفضة للغاية بسرعات عالية. أثناء تطوير NA-73X ، تم إجراء اختبار نفق هوائي لجناحين ، أحدهما يستخدم جنيحات NACA المكونة من 5 أرقام والآخر باستخدام جنيحات NAA / NACA 45-100 الجديدة ، في جامعة واشنطن كيرستن نفق الرياح. أظهرت نتائج هذا الاختبار تفوق الجناح المصمم بجناح NAA / NACA 45-100. الميزة الأخرى كانت تصميم المبرد الجديد الذي استغل "تأثير ميريديث" ، حيث يخرج الهواء الساخن من المبرد كمقدار طفيف من الدفع النفاث. نظرًا لافتقار NAA إلى نفق هوائي مناسب لاختبار هذه الميزة ، فقد استخدمت نفق الرياح GALCIT 10 أقدام (3.0 م) في معهد كاليفورنيا للتكنولوجيا. أدى ذلك إلى بعض الجدل حول ما إذا كان قد تم تطوير الديناميكا الهوائية لنظام التبريد في موستانج من قبل مهندس NAA ​​إدغار شميد أو بواسطة Curtiss ، على الرغم من أن NAA قد اشترت مجموعة كاملة من Curtiss P-40 و Curtiss XP-46 بيانات نفق الرياح وتقارير اختبار الطيران مقابل 56000 دولار أمريكي . كانت الطائرة NA-73X أيضًا واحدة من أولى الطائرات التي تم رفع جسم الطائرة بها رياضيًا باستخدام المقاطع المخروطية ، مما أدى إلى امتلاك جسم الطائرة لأسطح سحب ناعمة ومنخفضة. للمساعدة في الإنتاج ، تم تقسيم هيكل الطائرة إلى خمسة أقسام رئيسية - جسم الطائرة الأمامي والوسطي والخلفي ونصفي الجناح - تم تزويدها جميعًا بالأسلاك والأنابيب قبل ربطها.

تم طرح النموذج الأولي NA-73X في سبتمبر 1940 وحلقت لأول مرة في 26 أكتوبر 1940 ، بعد 102 و 149 يومًا على التوالي من تقديم الطلب ، وهي فترة حمل قصيرة بشكل غير مألوف. تم التعامل مع النموذج الأولي بشكل جيد واستيعاب حمولة وقود مثيرة للإعجاب. تم بناء جسم الطائرة المكون من قسمين وشبه أحادي الهيكل بالكامل من الألومنيوم لتوفير الوزن. كان مسلحًا بأربعة مدافع رشاشة من طراز براوننج M1919 0.30 بوصة (7.62 ملم) ، واثنان في الأجنحة واثنان مثبتان أسفل المحرك ويتم إطلاقهما عبر قوس المروحة باستخدام ترس تزامن البندقية.

في حين أن سلاح الجو الأمريكي (USAAC) يمكن أن يمنع أي مبيعات تعتبرها ضارة بمصالح الولايات المتحدة ، تم اعتبار NA-73 حالة خاصة لأنه تم تصميمه بناءً على طلب البريطانيين. في سبتمبر 1940 ، أمرت MAP بـ 300 NA-73 أخرى. لضمان التسليم دون انقطاع ، قام الكولونيل أوليفر بي إيكولز بالترتيب مع لجنة المشتريات الأنجلو-فرنسية لتسليم الطائرة ، وقدمت NAA مثالين إلى USAAC للتقييم.

التاريخ التشغيلي & sup2

الخدمة التشغيلية الأمريكية

نظرية ما قبل الحرب

كانت عقيدة ما قبل الحرب لمعظم قاذفات القنابل هي الهجوم في الليل عندما يكون المفجرون محصنين بشكل فعال من الاعتراض. كان الخسارة في الدقة بسبب الرؤية المحدودة ثمناً باهظاً يجب دفعه ، وحماية الأهداف الصغيرة من الهجوم. كانت الأهداف الوحيدة التي يمكن مهاجمتها هي أهداف كبيرة ، مدن بأكملها فعليًا. نظرًا لأن "القاذفة ستمر دائمًا" ، كان يُعتقد أن مستقبل الحرب يتكون من أساطيل كبيرة من القاذفات التي تقصف مدن بعضها البعض ليلة بعد ليلة. استند سلاح الجو الملكي في سياسته التنموية على هذا المفهوم ، حيث طور سلسلة من قاذفات القنابل الليلية المخصصة.

كان هناك من رفض هذا المفهوم باعتباره غير أخلاقي واستمر في الضغط من أجل شن هجمات دقيقة على أهداف استراتيجية باعتبارها أكثر الوسائل فعالية لشن الحرب. حاول سلاح الجو الملكي البريطاني عدة غارات طويلة المدى في وضح النهار في وقت مبكر من الحرب باستخدام فيكرز ويلينجتون ، لكنه عانى من خسائر كبيرة لدرجة أنهم تخلوا عن هذا الجهد بسرعة. امتلكت Luftwaffe ميزة القواعد في فرنسا التي سمحت لمقاتليها بمرافقة القاذفات على الأقل جزئيًا في مهامهم. أثبتت هذه الاستراتيجية عدم فعاليتها ، حيث تجاهل مقاتلو سلاح الجو الملكي المرافقين وهاجموا المفجرين. تخلى الألمان عن القصف النهاري وتحولوا إلى القصف الليلي خلال الغارة التي حدثت في 1940-1941. بحلول نهاية عام 1940 ، بدا أن القصف الاستراتيجي في وضح النهار كان غير فعال.

تطورت عقيدة ما قبل الحرب الأمريكية من سياسة انعزالية كانت دفاعية في المقام الأول. تم تصميم B-17 في الأصل لمهاجمة الشحن بعيد المدى من القواعد الأمريكية. لهذا الدور ، كان يجب أن تكون قادرًا على الهجوم في وضح النهار واستخدام قنبلة نوردن المتقدمة لتحسين الدقة. مع تطور القاذفة ، تمت إضافة المزيد والمزيد من الأسلحة الدفاعية لتتفوق على المقاتلين الذين ستواجههم. في ضوء هذه القوة النارية الدفاعية الثقيلة ، توصلت USAAC إلى الاعتقاد بأن التكوينات المكدسة بإحكام من B-17 سيكون لديها الكثير من القوة النارية بحيث يمكنها صد المقاتلين بمفردهم. على الرغم من الأدلة على عكس ذلك من سلاح الجو الملكي البريطاني وفتوافا ، كان يُعتقد أن هذه الاستراتيجية سليمة. عندما دخلت الولايات المتحدة الحرب وضعوا هذه الإستراتيجية حيز التنفيذ ، وقاموا ببناء قوة قاذفة استراتيجية مقرها بريطانيا.

التجربة بالنار

بدأت القوات الجوية الثامنة عملياتها من بريطانيا في أغسطس 1942. في البداية ، وبسبب الحجم المحدود للعمليات ، لم يكن هناك دليل قاطع على فشل العقيدة الأمريكية. في 26 عملية تم نقلها حتى نهاية عام 1942 ، كان معدل الخسارة أقل من 2 ٪. كان هذا المعدل أفضل من الجهود الليلية لسلاح الجو الملكي البريطاني ، ومماثل للخسائر التي يتوقعها المرء بسبب عطل ميكانيكي.

في يناير 1943 ، في مؤتمر الدار البيضاء ، صاغ الحلفاء خطة هجوم القاذفات المشترك (CBO) للقصف "على مدار الساعة" من قبل سلاح الجو الملكي البريطاني في الليل والقوات الجوية الأمريكية في النهار. في يونيو 1943 ، أصدر رؤساء الأركان المشتركين توجيه Pointblank لتدمير Luftwaffe قبل غزو أوروبا ، ووضع CBO في التنفيذ الكامل. بعد ذلك ، نفذت القاذفات الثقيلة الثامنة لسلاح الجو سلسلة من الغارات العميقة داخل ألمانيا ، خارج نطاق المقاتلات المرافقة.

كانت جهود المقاتلين الألمان في النهار ، في ذلك الوقت ، مركزة على الجبهة الشرقية والعديد من المواقع البعيدة الأخرى. واجهت الجهود الأولية في الثامن مقاومة محدودة وغير منظمة ، ولكن مع كل مهمة ، نقلت Luftwaffe المزيد من الطائرات إلى الغرب وسرعان ما حسنت اتجاه معركتها. فقدت مهمة Schweinfurt-Regensburg في أغسطس 60 B-17 من قوة من 376 ، وفقد هجوم 14 أكتوبر 77 من قوة من 291 ، 26 ٪ من القوة المهاجمة. كانت الخسائر شديدة لدرجة أنه تم إلغاء المهام بعيدة المدى.

كان الحل مفهوماً - يمكن للمقاتلين المرافقة تفكيك هجمات المقاتلين قبل أن يتمكنوا من الوصول إلى القاذفات. كان لدى Lockheed P-38 Lightning نطاق لمرافقة القاذفات ، لكنه لم يكن متاحًا إلا بأعداد صغيرة في المسرح الأوروبي بسبب صعوبة صيانتها بمحركات Allison. كما أنها كانت طائرة مكلفة للغاية في بنائها وتشغيلها. كان Republic P-47 Thunderbolt قادرًا على تلبية Luftwaffe بأكثر من الشروط ، ولكن لم يكن لديه نطاق كافٍ في ذلك الوقت. سرعان ما حددت Luftwaffe نطاقها الأقصى ، وانتظر مقاتلوها القاذفات وراء النقطة التي كان عليها أن تعود الصواعق إلى الوراء.

P-51 مقدمة

كانت P-51 Mustang حلاً للحاجة الواضحة لمرافقة قاذفة فعالة. كانت موستانج على الأقل بسيطة مثل الطائرات الأخرى في عصرها. استخدمت محركًا شائعًا وموثوقًا ولديها مساحة داخلية لحمل وقود ضخم. مع خزانات الوقود الخارجية ، يمكن أن ترافق القاذفات على طول الطريق إلى ألمانيا والعودة. أصبح ما يكفي من P-51 متاحًا للقوات الجوية الثامنة والتاسعة في شتاء 1943-1944. عندما استؤنف هجوم PointBlack في أوائل عام 1944 ، تغيرت الأمور بشكل كبير. أثبتت طائرة P-51 أنها مثالية لمرافقة القاذفات حتى أعمق الأهداف. بدأت القوة الجوية الثامنة في تحويل مجموعاتها المقاتلة إلى موستانج ، حيث استبدلت أولاً مجموعات P-47 التي وصلت إلى تلك الموجودة في سلاح الجو التاسع باستخدام P-51 ، ثم قامت تدريجياً بتحويل مجموعات Thunderbolt و Lightning. تم وضع الدفاع في البداية ، باستخدام المدى الأقصر P-38 و P-47 لمرافقة القاذفات خلال المراحل الأولى من الغارة ثم تسليمها إلى P-51 عندما عادوا إلى المنزل. بحلول نهاية عام 1944 ، طارت 14 من مجموعاتها الـ 15 في موستانج.

تكيفت Luftwaffe في البداية مع المقاتلين الأمريكيين من خلال تعديل تكتيكاتهم ، والتجمع أمام القاذفات ثم الهجوم في تمريرة عبر التشكيل. تحلق طائرات P-51 في تشكيل وثيق مع القاذفات ، ولم يكن لديها وقت كاف للرد قبل أن ينفد المهاجمون بالفعل من نطاقهم. للتعامل بشكل أفضل مع القاذفات ، بدأت وفتوافا في زيادة تسليح مقاتليها بالمدافع الثقيلة. أدى الوزن الإضافي إلى انخفاض الأداء لدرجة أن طائراتهم كانت عرضة للخطر إذا تم القبض عليها من قبل P-51's. في البداية ، كان تكتيكهم الدفاعي هو تجنب المعارك الطويلة.

تدمير وفتوافا

طلب الجنرال جيمس دوليتل من المقاتلين في أوائل عام 1944 التوقف عن الطيران في تشكيل مع القاذفات وبدلاً من ذلك مهاجمة وفتوافا أينما يمكن العثور عليها. تم إرسال مجموعات موستانج قبل القاذفات ، وتشكلت قبل تشكيلات القاذفات بطريقة "اكتساح مقاتلة" للتفوق الجوي ، ويمكنها اصطياد المقاتلات الألمانية أثناء تشكيلها. كانت النتائج مذهلة ، فقد فقدت Luftwaffe 17 ٪ من طياريها المقاتلين في ما يزيد قليلاً عن أسبوع. كما لاحظ دوليتل لاحقًا ، "قال أدولف غالاند إنه في اليوم الذي أبعدنا فيه مقاتلاتنا عن القاذفات ووضعناها في مواجهة المقاتلات الألمانية ، أي انتقلنا من الدفاع إلى الهجوم ، خسرت ألمانيا الحرب الجوية."

كانت إجابة Luftwaffe هي Gefechtsverband (تشكيل المعركة). كانت تتألف من Sturmgruppe من Fw.190 المدججة بالسلاح والمدرعات برفقة اثنين من Begleitgruppen من المقاتلات الخفيفة ، غالبًا Bf.109G ، والتي كانت مهمتها إبقاء موستانج بعيدًا عن Fw.190 مهاجمة القاذفات. كان هذا المخطط ممتازًا من الناحية النظرية ولكن يصعب تطبيقه في الممارسة. استغرق التشكيل الألماني الكبير وقتًا طويلاً للتجميع وكان من الصعب المناورة. غالبًا ما تم اعتراضها بواسطة P-51 المرافقة باستخدام تكتيكات "اكتساح المقاتلة" الأحدث قبل تشكيلات القاذفات الثقيلة ، وتفكيك تشكيلات Gefechtsverband قبل الوصول إلى القاذفات عندما عملت Sturmgruppe ، كانت الآثار مدمرة. مع محركاتها وقمرة القيادة مدرعة بشكل كبير ، تظهر هجمات Fw.190 من الخلف وأفلام كاميرا البندقية أن هذه الهجمات غالبًا ما يتم الضغط عليها في حدود 100 ياردة (90 مترًا).

على الرغم من عدم القدرة دائمًا على تجنب الاتصال بالمرافقين ، إلا أن التهديد بشن هجمات جماعية ثم هجمات "جبهة الشركة" (ثمانية مواكبة) من قبل Sturmgruppe Fw.190 المدرعة جلبت الضرورة الملحة لمهاجمة Luftwaffe أينما يمكن العثور عليها. ابتداءً من أواخر فبراير 1944 ، بدأت الوحدات المقاتلة الثامنة في سلاح الجو هجمات قصف منهجية على المطارات الألمانية مع زيادة وتيرة وكثافة طوال فصل الربيع بهدف كسب التفوق الجوي على ساحة معركة نورماندي. بشكل عام ، تم إجراء هذه العمليات من قبل الوحدات العائدة من مهام الحراسة ، ولكن في بداية شهر مارس ، تم تخصيص العديد من المجموعات لهجمات في المطارات بدلاً من دعم القاذفات.كانت P-51 ، خاصة مع ظهور مشهد البندقية الجيروسكوبية K-14 وتطوير "كليات Clobber" لتدريب الطيارين المقاتلين في خريف عام 1944 ، عنصرًا حاسمًا في الإجراءات المضادة للحلفاء ضد Jagdverb & aumlnde.

ساعد التفوق العددي لمقاتلات USAAF ، وخصائص الطيران الرائعة للطائرة P-51 ، وإتقان الطيار في شل قوة مقاتلة Luftwaffe. ونتيجة لذلك ، تضاءل التهديد المقاتل للولايات المتحدة ، ولاحقًا البريطاني ، قاذفات القنابل إلى حد كبير بحلول يوليو 1944. ونقل عن رايشمارشال هيرمان جي وأومرينج ، قائد لوفتوافا الألمانية أثناء الحرب ، قوله: "عندما رأيت موستانج فوق برلين ، كنت أعرف كان الرقصة فوق. "

التطهير

في 15 أبريل 1944 ، بدأ VIII FC عملية Jackpot ، وهجمات على المطارات المقاتلة Luftwaffe. مع زيادة فعالية هذه المهمات ، انخفض عدد المقاتلين في القواعد الجوية الألمانية إلى الحد الذي لم يعدوا فيه أهدافًا مفيدة ، وفي 21 مايو ، تم توسيع الأهداف لتشمل السكك الحديدية والقاطرات والمقطورات التي استخدمها الألمان للنقل. العتاد والقوات في مهمات أطلق عليها اسم "تشاتانوغا". برعت P-51 في هذه المهمة ، على الرغم من أن الخسائر كانت أعلى بكثير في مهام القصف مقارنة بالقتال الجوي ، جزئيًا لأنه مثل المقاتلين الآخرين الذين يستخدمون المحركات المبردة بالسائل ، يمكن ثقب نظام التبريد في موستانج بالأسلحة الصغيرة.

نظرًا للتفوق الجوي الساحق للحلفاء ، بذلت Luftwaffe جهدها في تطوير طائرات ذات أداء عالٍ بحيث يمكنها العمل مع الإفلات من العقاب. ومن بين هذه الطائرات المقاتلة Messerschmitt Me.163 Komet الاعتراضية للصواريخ والمقاتلة النفاثة Messerschmitt Me.262. في العمل ، أثبت Me.163 أنه أكثر خطورة على Luftwaffe من الحلفاء ولم يكن أبدًا تهديدًا خطيرًا. كان Me.262 ، لكن الهجمات على مطاراتهم حيدتهم. احتاجت المحركات النفاثة للطائرة Me.262 إلى رعاية دقيقة من قبل طياريها وكانت هذه الطائرات معرضة بشكل خاص أثناء الإقلاع والهبوط. كان الملازم تشاك ييغر من المجموعة 357 مقاتلة واحدة من أوائل الطيارين الأمريكيين الذين أسقطوا Me.262 التي أمسكها أثناء اقتراب هبوطها. في 7 أكتوبر 1944 ، أسقط اللفتنانت أوربان درو من المجموعة المقاتلة 365 طائرتين من طراز Me.262 كانتا تقلعان ، بينما في نفس اليوم اللفتنانت كولونيل هوبرت زيمكي ، الذي انتقل إلى موستانج المجهزة 479 مقاتلة المجموعة ، أسقط. ما كان يعتقد أنه Bf.109 ، فقط ليكشف فيلم الكاميرا المسدس الخاص به أنه ربما كان Me.262.

أثبتت موستانج أيضًا أنها مفيدة ضد V-1's التي تم إطلاقها نحو لندن. كانت P-51B / C التي تستخدم وقود أوكتان 150 سريعة بما يكفي للقبض على V-1 وعملت بالتنسيق مع الطائرات ذات المدى الأقصر مثل العلامات المتقدمة لـ Supermarine Spitfire و Hawker Tempest.

بحلول 8 مايو 1945 ، ادعت مجموعات P-51 التابعة لسلاح الجو الثامن والتاسع والخامس عشر أن حوالي 4950 طائرة قد أسقطت (حوالي نصف جميع مطالبات القوات الجوية الأمريكية في المسرح الأوروبي) ، وهو أكثر ما يطالب به أي مقاتل متحالف في القتال الجوي. و 4131 دمرت على الأرض. وبلغت الخسائر حوالي 2520 طائرة. كانت المجموعة المقاتلة الرابعة التابعة لسلاح الجو الثامن هي المجموعة المقاتلة الحاصلة على أعلى الدرجات في أوروبا ، حيث زُعم أن 1016 طائرة معادية تم تدميرها. وشمل ذلك 550 في قتال جوي و 466 على الأرض.

في القتال الجوي ، كانت الوحدات الحاصلة على أعلى الدرجات من طراز P-51 (وكلاهما طارت موستانج حصريًا) هي المجموعة المقاتلة رقم 357 من القوة الجوية الثامنة مع 565 انتصارًا قتاليًا جوًا و 354 مجموعة مقاتلة تابعة للقوات الجوية التاسعة مع 664 ، مما جعلها واحدة من أفضل المجموعات المقاتلة التي سجلت نقاطًا. أفاد مارتن بومان أنه في مسرح العمليات الأوروبي ، طارت موستانج 213،873 طلعة جوية وفقدت 2520 طائرة لجميع الأسباب. كان أفضل فريق موستانج هو جورج بريدي من القوات الجوية الأمريكية ، والذي بلغ حصيلة النهائي 26.333 ، وسجل 23 هدفًا مع P-51 ، عندما تم إسقاطه وقتل بنيران صديقة في يوم عيد الميلاد عام 1944 خلال معركة الانتفاخ.

في الصين ومسرح المحيط الهادئ

في عام 1943 ، انضم P-51B إلى مجموعة المتطوعين الأمريكية. في أوائل عام 1945 ، انضمت المتغيرات P-51C و D و K أيضًا إلى القوات الجوية القومية الصينية. تم توفير هذه موستانج للمجموعات المقاتلة الثالثة والرابعة والخامسة واستخدمت لمهاجمة الأهداف اليابانية في المناطق المحتلة من الصين. أصبحت P-51 المقاتلة الأكثر قدرة في الصين بينما استخدمت القوات الجوية الإمبراطورية اليابانية Ki-84 Hayate ضدها.

كان P-51 من أحدث نسبيًا في مسرح المحيط الهادئ. كان هذا يرجع إلى حد كبير إلى الحاجة إلى الطائرات في أوروبا ، على الرغم من أن تصميم المحرك الثنائي P-38 كان يعتبر ميزة أمان للرحلات الطويلة فوق الماء. تم نشر أول طائرة من طراز P-51 في الشرق الأقصى في وقت لاحق في عام 1944 ، حيث كانت تعمل في مهام الدعم والمرافقة ، بالإضافة إلى الاستطلاع التكتيكي بالصور. مع انتهاء الحرب في أوروبا ، أصبحت P-51 أكثر شيوعًا: في النهاية ، مع الاستيلاء على Iwo Jima ، كان من الممكن استخدامها كمرافقة قاذفة خلال مهمات B-29 ضد الوطن الياباني.

غالبًا ما كان مخطئًا P-51 الياباني Ki-61 Hien في كل من الصين والمحيط الهادئ بسبب مظهره المماثل.

آراء الخبراء

رئيس طيار الاختبار البحري و C.O. تم القبض على كابتن طيران طائرات العدو ، إريك براون ، CBE ، DSC ، AFC ، RN ، واختبر موستانج في RAE Farnborough في مارس 1944 ، ولاحظ ، "كان موستانج مقاتلًا جيدًا وأفضل مرافقة بسبب مداها المذهل ، لا تخطئ حول هذا الموضوع. لقد كان أيضًا أفضل مقاتل كلاب أمريكي. لكن جناح التدفق الصفحي الملائم لسيارة موستانج يمكن أن يكون صعبًا بعض الشيء. لا يمكن بأي حال من الأحوال إخراج Spitfire. مستحيل. كان لديه معدل دوران جيد ، أفضل من Spitfire ، لذلك أود أن أقول إن الإشارات إلى Spitfire و Mustang تقريبًا متساوية. إذا كنت في معركة عنيفة ، كنت أفضل أن أطير في Spitfire. كانت المشكلة أنني لا أريد أن أكون في قتال عنيف بالقرب من برلين ، لأنني لم أستطع العودة إلى بريطانيا في نيران! "

كانت Luftwaffe Experten واثقة من قدرتها على التفوق على P-51 في معركة عنيفة. كيرت بي & أوملليغن ، ثالث أعلى طيار مقاتل ألماني في الحرب العالمية الثانية على الجبهة الغربية ، مع 112 انتصارًا ، ذكر لاحقًا أنه "سوف نتفوق على P-51 والمقاتلين الأمريكيين الآخرين ، مع (Bf)" 109 'أو (Fw) "190". كان معدل دورانهم متماثلًا تقريبًا. كانت P-51 أسرع منا ، لكن ذخائرنا ومدافعنا كانت أفضل. "

ما بعد الحرب العالمية الثانية

في أعقاب الحرب العالمية الثانية ، عززت القوات الجوية الأمريكية الكثير من قوتها القتالية في زمن الحرب واختارت P-51 كمقاتلة ذات محرك مكبس "قياسي" ، بينما تم سحب الأنواع الأخرى ، مثل P-38 و P-47 أو إعطاء أدوار أقل إلى حد كبير. مع إدخال المقاتلات النفاثة الأكثر تقدمًا (P-80 و P-84) ، تم نقل P-51 أيضًا إلى مهام ثانوية.

في عام 1947 ، استخدمت القيادة الجوية الإستراتيجية للقوات الجوية الأمريكية المشكلة حديثًا موستانج جنبًا إلى جنب مع F-6 Mustangs و F-82 Twin Mustangs ، نظرًا لقدرات نطاقها. في عام 1948 ، تم تغيير التسمية P-51 (P للمطاردة) إلى F-51 (F للمقاتلة) ، وتم إسقاط علامة F الحالية لطائرة الاستطلاع الفوتوغرافي بسبب مخطط التعيين الجديد في جميع أنحاء USAF. الطائرات لا تزال في الخدمة في USAF أو الحرس الوطني الجوي (ANG) عندما تم تغيير النظام: F-51B ، F-51D ، F-51K ، RF-51D (F-6D سابقًا) ، RF-51K (سابقًا F- 6K) ، و TRF-51D (تحويلات مدرب بمقعدين من طراز F-6D). ظلوا في الخدمة من عام 1946 حتى عام 1951. بحلول عام 1950 ، على الرغم من استمرار موستانج في الخدمة مع القوات الجوية الأمريكية بعد الحرب ، أصبحت غالبية موستانج التابعة للقوات الجوية الأمريكية فائضة عن المتطلبات وتم وضعها في التخزين ، بينما تم نقل بعضها إلى احتياطي القوات الجوية ( AFRES) والحرس الوطني الجوي (ANG).

منذ بداية الحرب الكورية ، أثبتت موستانج مرة أخرى أنها مفيدة. تم شحن عدد كبير من طائرات F-51D المخزنة أو الموجودة في الخدمة ، عبر حاملات الطائرات ، إلى منطقة القتال واستخدمتها القوات الجوية الأمريكية ، والقوات الجوية لجمهورية كوريا (ROKAF). تم استخدام F-51 للهجوم الأرضي ، مزودة بصواريخ وقنابل ، واستطلاع ضوئي ، بدلاً من أن تكون بمثابة اعتراضات أو مقاتلات "خالصة". بعد الغزو الكوري الشمالي الأول ، أُجبرت وحدات القوات الجوية الأمريكية على الطيران من قواعد في اليابان ، ويمكن للطائرات F-51D ، بمدى طويل وقدرة على التحمل ، مهاجمة أهداف في كوريا لم تستطع طائرات F-80 قصيرة المدى. بسبب نظام التبريد السائل الضعيف ، تكبدت طائرة F-51 خسائر فادحة في النيران الأرضية. بسبب هيكلها الخفيف ونقص قطع الغيار ، لم يتم استخدام F-51H الأحدث والأسرع في كوريا.

واصلت موستانج الطيران مع وحدات القاذفات المقاتلة التابعة للقوات الجوية الأمريكية و ROKAF في مهام دعم وحظر قريبة في كوريا حتى عام 1953 ، عندما تم استبدالها إلى حد كبير كقاذفات مقاتلة من قبل USAF F-84 ، وبحرية الولايات المتحدة (USN) Grumman F9F Panthers. ومن بين القوات والوحدات الجوية الأخرى التي تستخدم موستانج سرب 77 التابع لسلاح الجو الملكي الأسترالي (RAAF) ، والذي حلّق في موستانج الأسترالية الصنع كجزء من قوات الكومنولث البريطانية في كوريا. تم استبدال موستانج بـ Gloster Meteor F.8 في عام 1951. استخدم السرب الثاني التابع لسلاح الجو الجنوب أفريقي (SAAF) موستانج أمريكية الصنع كجزء من الجناح الأمريكي الثامن عشر للمقاتلة القاذفة ، وعانى من خسائر فادحة بحلول عام 1953 ، وبعد ذلك 2 تم تحويل السرب إلى طائرة F-86 Sabre.

حلقت طائرات F-51 في احتياطي القوات الجوية والحرس الوطني الجوي طوال الخمسينيات من القرن الماضي. كانت آخر طائرة أمريكية موستانج من طراز USAF هي F-51D-30-NA (AF 44-74936) ، والتي تم سحبها أخيرًا من الخدمة مع الحرس الوطني لفيرجينيا الجوية في أواخر عام 1956 وتقاعدت إلى ما كان يسمى آنذاك المتحف المركزي للقوات الجوية ، على الرغم من تم إعادة تنشيطها لفترة وجيزة للطيران في الذكرى الخمسين لمظاهرة القوة النارية الجوية للقوات الجوية في Air Proving Ground ، Eglin AFB ، فلوريدا ، في 6 مايو 1957. هذه الطائرة ، التي تم رسمها على أنها P-51D-15-NA (AF 44-15174 ) ، معروضًا في المتحف الوطني للقوات الجوية الأمريكية ، رايت باترسون AFB ، في دايتون ، أوهايو ،

ألقى الانسحاب النهائي لموستانج من القوات الجوية الأمريكية مئات من طراز P-51 في السوق المدنية. تم شراء حقوق تصميم موستانج من أمريكا الشمالية من قبل شركة Cavalier Aircraft Corporation ، التي حاولت تسويق طائرات موستانج الفائضة في الولايات المتحدة وخارجها. في عام 1967 ومرة ​​أخرى في عام 1972 ، اشترت القوات الجوية الأمريكية دفعات من موستانج المعاد تصنيعها من كافاليير ، معظمها موجهة للقوات الجوية في أمريكا الجنوبية وآسيا التي كانت تشارك في برنامج المساعدة العسكرية (MAP). تم إعادة تصنيع هذه الطائرات من هياكل الطائرات الأصلية الحالية من طراز F-51D ولكن تم تزويدها بمحركات V-1650-7 جديدة وملائمة راديو جديدة وذيل طويل عمودي من نوع F-51H وجناح أقوى يمكنه حمل ستة بوصات 0.50 بوصة (13 ملم) ) مدافع رشاشة وما مجموعه ثماني نقاط صلبة سفلية. يمكن حمل قنبلتين 1000 رطل (454 كجم) وستة صواريخ 5 بوصات (127 ملم). كان لديهم جميعًا مظلة أصلية من نوع F-51D ، لكنهم حملوا مقعدًا ثانيًا لمراقب خلف الطيار. كان موستانج واحدًا إضافيًا هو TF-51D مزدوج التحكم بمقعدين (67-14866) مع مظلة موسعة وأربعة مدافع جناح فقط. على الرغم من أن سيارات موستانج المعاد تصنيعها كانت معدة للبيع إلى دول أمريكا الجنوبية وآسيا من خلال MAP ، فقد تم تسليمها إلى USAF بعلامات USAF كاملة. ومع ذلك ، تم تخصيص أرقام تسلسلية جديدة لهم (AF 67-14862 / 14866 ، AF 67-22579 / 22582 و AF 72-1526 / 1541).

كان آخر استخدام عسكري أمريكي لطائرة F-51 في عام 1968 ، عندما استخدم الجيش الأمريكي طائرة F-51D عتيقة (AF 44-72990) كطائرة مطاردة لمشروع المروحيات المسلحة Lockheed YAH-56 Cheyenne. كانت هذه الطائرة ناجحة جدًا لدرجة أن الجيش طلب طائرتين F-51D من كافاليير في عام 1968 لاستخدامهما في Fort Rucker كطائرات مطاردة. تم تعيينهم المسلسل AF 68-15795 و AF 68-15796. كانت طائرات F-51 تحتوي على خزانات وقود في قمة الجناح وكانت غير مسلحة. بعد نهاية برنامج شايان ، تم استخدام هاتين الطائرتين للمطاردة لمشاريع أخرى. تم تجهيز أحدهم (AF 68-15795) ببندقية عديمة الارتداد عيار 106 ملم لتقييم قيمة السلاح في مهاجمة الأهداف الأرضية المحصنة. Cavalier Mustang (AF 68-15796) نجا في متحف سلاح الجو ، Eglin AFB ، فلوريدا ، معروضًا في الداخل في علامات الحرب العالمية الثانية.

تم تبني F-51 من قبل العديد من القوات الجوية الأجنبية واستمرت في كونها مقاتلة فعالة في منتصف الثمانينيات بأسلحة جوية أصغر. حدثت آخر طائرة موستانج أسقطت في المعركة أثناء عملية Power Pack في جمهورية الدومينيكان في عام 1965 ، حيث تم أخيرًا تقاعد آخر طائرة من قبل القوات الجوية الدومينيكية (FAD) في عام 1984.

من خارج الولايات المتحدة. الخدمات

بعد الحرب العالمية الثانية ، خدم موستانج P-51 في الأسلحة الجوية لأكثر من 55 دولة. خلال زمن الحرب ، بلغت تكلفة موستانج حوالي 51 ألف دولار ، بينما بيعت مئات منها بعد الحرب بالسعر الاسمي للدولار الواحد للدول الأمريكية التي وقعت على معاهدة البلدان الأمريكية للمساعدة المتبادلة ، والتي تم التصديق عليها في ريو دي جانيرو عام 1947. وفيما يلي قائمة من بعض الدول التي استخدمت موستانج P-51.

في نوفمبر 1944 ، أصبح السرب الثالث من سلاح الجو الملكي الأسترالي أول وحدة تابعة للقوات الجوية الملكية الأسترالية تستخدم موستانج. في وقت تحويلها من P-40 إلى موستانج ، كان السرب متمركزًا في إيطاليا مع سلاح الجو التكتيكي الأول لسلاح الجو الملكي. بحلول هذا الوقت ، قررت الحكومة الأسترالية أيضًا أن تأمر موستانج المبنية في أستراليا ، لتحل محل كيرتس كيتيهوكس و CAC Boomerangs في مسرح جنوب غرب المحيط الهادئ. كان مصنع شركة الكومنولث للطائرات (CAC) في فيشرمانز بيند ، ملبورن هو خط الإنتاج الوحيد غير الأمريكي للطائرة P-51.

في عام 1944 ، تم شحن 100 طائرة من طراز P-51D من الولايات المتحدة في شكل مجموعة لافتتاح الإنتاج. من فبراير 1945 ، جمعت CAC 80 من هؤلاء تحت التسمية CA-17 Mustang Mark 20 ، مع تسليم أول واحد إلى RAAF في 4 يونيو 1945. تم الاحتفاظ بالـ 20 المتبقية غير مجمعة كقطع غيار. بالإضافة إلى ذلك ، تم شحن 84 طائرة من طراز P-51K مباشرة إلى RAAF من الولايات المتحدة الأمريكية.

في أواخر عام 1946 ، تم منح شركة CAC عقدًا آخر لبناء 170 (تم تخفيضها إلى 120) المزيد من P-51D بمفردها ، تم تصنيعها بالكامل داخليًا ، مع عدد قليل فقط ، والتي تم تحديدها من طراز CA-18 Mustang Mark 21 أو Mark 22 أو Mark 23. المكونات التي يتم الحصول عليها من الخارج. استخدم الطرازان 21 و 22 طراز Packard V-1650-3 أو V-1650-7 الأمريكي الصنع. تم تشغيل طرازات Mark 23 ، التي أعقبت القرن الحادي والعشرين ، بواسطة محركات Rolls-Royce Merlin 66 أو Merlin 70. تم بناء أول 26 طائرة باسم Mark 21 ، تليها 66 Mark 23 ، تم تحويل أول 14 Mark 21 إلى طائرة استطلاع مقاتلة ، مع كاميرتين من طراز F24 في كل من المواضع الرأسية والمائلة في جسم الطائرة الخلفي ، فوق وخلف المبرد. تم تغيير موستانج من طرازات موستانج المعدلة من مارك 21 إلى مارك 22. وهناك 14 طرازًا إضافيًا من طراز مارك 22 مبني خصيصًا لهذا الغرض ، تم بناؤه بعد طراز مارك 23 ، ويتم تشغيله بواسطة Packard V-1650-7 أو Merlin 68's ، وأكمل تشغيل الإنتاج. جميع CA-17 و CA-18 ، بالإضافة إلى 84 P-51K ، استخدمت الأرقام التسلسلية الأسترالية مسبوقة بـ A68. ، / p>

تم إعادة ترقيم السرب الثالث إلى السرب الرابع بعد عودته إلى أستراليا من إيطاليا وتحويله إلى موستانج من صنع CAC. تم تحويل العديد من الأسراب الأخرى الموجودة في أستراليا أو المحيط الهادئ إلى P-51's من يوليو 1945 ، بعد أن تم تجهيزها بـ P-40 أو Boomerangs للخدمة في زمن الحرب كانت هذه الوحدات: 76 و 77 و 82 و 83 و 84 و 86 سربًا. وصلت 17 موستانج فقط إلى أسراب الخطوط الأمامية الأولى للقوات الجوية التكتيكية التابعة لسلاح الجو البريطاني بحلول الوقت الذي انتهت فيه الحرب العالمية الثانية في أغسطس 1945.

تم تشكيل أسراب 76 و 77 و 82 إلى 81 جناحًا مقاتلاً تابعًا لسلاح الجو البريطاني للكومنولث (BCAIR) والذي كان جزءًا من قوة احتلال الكومنولث البريطانية (BCOF) المتمركزة في اليابان من فبراير 1946. استخدم السرب 77 طائرة P-51 على نطاق واسع خلال السنوات الأولى من الحرب الكورية ، قبل التحول إلى طائرات Gloster Meteor النفاثة.

خمس وحدات احتياطية من Citizen Air Force (CAF) قامت أيضًا بتشغيل Mustangs. 21 سرب "مدينة ملبورن" ، ومقره ولاية فيكتوريا 22 سرب "مدينة سيدني" ، ومقره نيو ساوث ويلز 23 سرب "مدينة بريسبان" ، ومقره في كوينزلاند 24 "مدينة أديلايد" سرب ، ومقره في جنوب أستراليا و 25 من سرب "مدينة بيرث" ومقره غرب أستراليا. تم تقاعد آخر موستانج من هذه الوحدات في عام 1960 عندما تبنت وحدات CAF دورًا غير طيران.

في أكتوبر 1953 ، تم تخصيص ستة موستانج ، بما في ذلك A68-1 ، أول طائرة أسترالية مبنية من طراز CA-17 Mk.20 ، لمؤسسة تطوير الأسلحة طويلة المدى في مارالينجا ، جنوب أستراليا ، لاستخدامها في التجارب لقياس آثار العائد المنخفض. قنابل ذرية نووية. تم وضع موستانج في مطار وهمي على بعد حوالي 0.62 ميل (1 كم) من برج الانفجار حيث تم تفجير قنبلتين منخفضتي القوة. نجت موستانج سليمة. في عام 1967 ، تم شراء طائرة A68-1 من قبل نقابة أمريكية ، لاستعادتها إلى حالة الطيران وهي مملوكة حاليًا من قبل تروي ساندرز.

تسعة كافاليير F-51D (بما في ذلك طائرتا TF-51) أعطيت لبوليفيا ، في إطار برنامج يسمى بيس كوندور.

كان لدى كندا خمسة أسراب مجهزة بموستانج خلال الحرب العالمية الثانية. حلقت أسراب RCAF 400 و 414 و 430 من طراز Mustang Mk.Is (1942-1944) ، وحلقت سرب 441 و 442 من موستانج Mk.III و Mk.IVA's في عام 1945. بعد الحرب ، تم شراء ما مجموعه 150 موستانج P-51D وتقديمها في اثنان عاديان (416 "Lynx" و 417 "City of Windsor") وستة أسراب مقاتلة مساعدة (402 "City of Winnipeg" ، 403 "City of Calgary" ، 420 "City of London" ، 424 "City of Hamilton" ، 442 "مدينة فانكوفر" و 443 "مدينة نيو وستمنستر"). تم الإعلان عن أن موستانج قد عفا عليها الزمن في عام 1956 ، ولكن عددًا من إصدارات المهام الخاصة تم تقديمها في أوائل الستينيات.

انضم P-51 أولاً إلى سلاح الجو القومي الصيني خلال الحرب الصينية اليابانية المتأخرة للقتال ضد اليابانيين. بعد الحرب ، استخدمت حكومة تشيانغ كاي تشيك الوطنية الطائرات ضد القوات الشيوعية المتمردة. انسحب القوميون إلى تايوان في عام 1949. أحضر الطيارون الذين يدعمون تشيانج معهم معظم مركبات موستانج ، حيث أصبحت الطائرة جزءًا من ترسانة دفاع الجزيرة. استحوذت تايوان لاحقًا على موستانج إضافية من USAF ومصادر أخرى. بقيت بعض موستانج في البر الرئيسي ، واستولت عليها القوات الشيوعية عندما غادر القوميون.


محتويات

تم تصميم الطائرة F-82 في البداية لتكون مقاتلة مرافقة طويلة المدى (VLR) ، لمرافقة قاذفات Boeing B-29 Superfortress في مهام تتجاوز 2000 ميل (3200 كم) من جزر سليمان أو الفلبين إلى طوكيو ، والمهام خارج النطاق من طراز Lockheed P-38 Lightning و P-51 Mustangs التقليدية. كانت مثل هذه المهام جزءًا من الغزو الأمريكي المخطط للجزر اليابانية الأصلية ، والذي تم إحباطه من خلال استسلام اليابان بعد القصف الذري لهيروشيما وناغازاكي وبدء الهجمات السوفيتية على الأراضي التي تسيطر عليها اليابان في منشوريا.

في أكتوبر 1943 ، بدأ فريق تصميم الطائرات في أمريكا الشمالية العمل على تصميم مقاتلة يمكن أن يسافر أكثر من 2000 ميل (3200 كم) دون التزود بالوقود. وهي تتألف من تصميم جسم الطائرة المزدوج ، بالتوازي مع الطائرة الألمانية Messerschmitt Bf 109Z "Zwilling" التجريبية. على الرغم من أنه يعتمد على الطراز XP-51F التجريبي الخفيف الوزن ، والذي سيصبح فيما بعد موستانج P-51H ، إلا أنه كان في الواقع تصميمًا جديدًا. قام رئيس التصميم في أمريكا الشمالية ، إدغار شميد ، بدمج جسمين موستانج من طراز P-51H تم إطالةهما بإضافة قابس جسم الطائرة 57 بوصة (1400 مم) الموجود خلف قمرة القيادة حيث يمكن تركيب خزانات وقود إضافية ومعدات. تم تركيبها على قسم الجناح المركزي المصمم حديثًا والذي يحتوي على نفس مدافع رشاشة M3 Browning ذات الستة 0.5 بوصة (13 ملم) مثل موستانج ذات المحرك الواحد ، ولكن بنيران أكثر تركيزًا.تم تجهيز أول نموذج أولي XP-82 بجراب مدفع خط مركزي قابل للإزالة يضم ثمانية إضافية من عيار 0.50 M3 Brownings ، لكن هذا لم يظهر في طائرات الإنتاج. تم النظر في جراب مدفع خط مركزي أكثر قوة يحتوي على مدفع 40 ملم (1.6 بوصة) ، ولكن لم يتم بناؤه أبدًا. [1] تم تعزيز الأجنحة الخارجية للسماح بإضافة نقاط صلبة لحمل وقود إضافي أو 1000 رطل (450 كجم) من الذخائر. كان الذيلان الرأسيان أيضًا من XP-51F ، لكن تم دمجهما في شرائح ظهرية كبيرة لمزيد من الثبات في حالة تعطل المحرك. كان للطائرة معدات هبوط تقليدية مع تراجع كلتا العجلتين في الخلجان أسفل كل قسم مركزي من جسم الطائرة.

كان من المقرر أن يتم تشغيل XP-82 بواسطة محركي Rolls-Royce V-1650 Merlin من باكارد. في البداية ، كان المحرك الأيسر عبارة عن محرك V-1650-23 مع ترس إضافي في صندوق تقليل المروحة للسماح للمروحة اليسرى بالدوران عكس المروحة اليمنى ، والتي كانت مدفوعة بمحرك V-1650-25 التقليدي. في هذا الترتيب ، سيتحول كلا المراوح إلى أعلى مع اقترابهما من الجناح المركزي ، وهو ما كان سيسمح نظريًا بتحكم أفضل في المحرك الواحد. ثبت أن هذا ليس هو الحال عندما رفضت الطائرة أن تصبح محمولة جواً أثناء محاولتها الأولى للرحلة. بعد شهر من العمل ، اكتشف المهندسون في أمريكا الشمالية أخيرًا أن تدوير المراوح للالتقاء في المركز عند دورانها لأعلى أدى إلى سحب كافٍ لإلغاء كل الرفع من قسم الجناح المركزي ، أي ربع مساحة سطح الجناح الإجمالية للطائرة. ثم تم تبديل المحركات والمراوح ، مع اجتماع دورانها عند المنعطف الهابط ، وتم حل المشكلة بالكامل. أول نموذج أولي XP-82 (44-83886) تم الانتهاء منه في 25 مايو 1945 ، وقام بأول رحلة ناجحة من النوع في 26 يونيو 1945. قبلت القوات الجوية للجيش هذه الطائرة في 30 أغسطس 1945 ، والتي أعجب مسؤولوها بالطائرة ، بينما كانوا لا يزالون في طور التطوير ، طلبت أول إنتاج من طراز P-82Bs في مارس 1945 ، قبل ثلاثة أشهر من رحلتها الأولى.

النماذج الأولية XP-82 ، وإنتاج P-82Bs و P-82Es ، احتفظت بقمرة القيادة المجهزة بالكامل حتى يتمكن الطيارون من التحليق بالطائرة من أي من الموضعين ، بالتناوب في التحكم في الرحلات الطويلة ، بينما حافظت إصدارات المقاتلات الليلية اللاحقة على قمرة القيادة على الجانب الأيسر فقط ، وضع مشغل الرادار في الموضع الصحيح.

على الرغم من أن بعض هياكل الطائرات من طراز P-82B قد اكتملت قبل نهاية الحرب العالمية الثانية ، إلا أن معظمها بقي في مصنع أمريكا الشمالية في كاليفورنيا في انتظار المحركات حتى عام 1946. ونتيجة لذلك ، لم يشهد أي منها الخدمة أثناء الحرب.

مثل معظم إصدارات موستانج P-51 ، تم تشغيل أول نموذجين أوليين XP-82s بالإضافة إلى 20 طرازًا من طراز P-82B التالية بواسطة محركات Rolls-Royce Merlin المصممة بريطانيًا ، والتي أعيد تصميمها لزيادة المتانة والإنتاج الضخم ، وتم بناؤه بموجب ترخيص من باكارد. زودت هذه المقاتلة بمدى وأداء ممتازين ، ومع ذلك ، كان الجيش يريد دائمًا منح Twin Mustang محركًا أمريكيًا بحتًا وأقوى من محرك P-51's V-1650 المصمم أجنبيًا (الذي تم بناؤه في مصانع Packard ، وتم تفكيكه بعد الحرب). بالإضافة إلى ذلك ، زادت بريطانيا بعد الحرب تكاليف الترخيص المدفوعة لشركة Rolls-Royce لكل V-1650. لذلك تفاوضت في أغسطس 1945 مع قسم أليسون في شركة جنرال موتورز للحصول على نسخة جديدة من محرك أليسون V-1710-100. [2] أجبر هذا أمريكا الشمالية على تبديل الإنتاج اللاحق P-82C والنماذج اللاحقة إلى المحركات منخفضة الطاقة. لقد وجد أن طرازات P-82 التي تعمل بالطاقة من Allison أظهرت سرعة قصوى أقل وأداء أقل على ارتفاعات عالية من الإصدارات السابقة التي تعمل بالطاقة Merlin. تم تعيين طرازات P-82B السابقة كمدربين ، في حين تم استخدام الطرز "C" والنماذج اللاحقة كمقاتلين ، مما جعل الطائرة P-82 واحدة من الطائرات القليلة في تاريخ الجيش الأمريكي لتكون أسرع في نسختها التدريبية من النسخة المقاتلة.

في عام 1948 ، قامت مجموعة اختبار الإثبات رقم 3200 في Eglin AFB ، فلوريدا ، بتركيب رابع F-82B Twin Mustang بأبراج قابلة للسحب تحت الأجنحة الخارجية قادرة على تركيب 10 صواريخ هوائية عالية السرعة (HVAR) لكل منها ، والتي تطوى في السطح السفلي للجناح عندما غير مستخدم. لم يتم اعتماد هذا التثبيت في الطرز اللاحقة ، حيث تم استخدام "الشجرة" القياسية بدلاً من ذلك. تم تجهيز الطائرة الثالثة عشر بشكل تجريبي بجراب مركزي مثبت على الجناح يضم مجموعة من كاميرات الاستطلاع ، وتم تعيينها في سرب اختبار الصور رقم 3200 ، والذي تم تعيينه بشكل غير رسمي على RF-82B. [3]

تحرير ضبط التسجيل

في 27 فبراير 1947 ، تم تسمية P-82B بيتي جو وطائرة من قبل العقيد روبرت إي ثاكر ، دخلت التاريخ عندما حلقت بدون توقف من هاواي إلى نيويورك دون إعادة التزود بالوقود ، مسافة 5.051 ميل (8129 كم) في 14 ساعة و 32 دقيقة. بلغ متوسطها 347.5 ميل في الساعة (559.2 كم / ساعة). اختبرت هذه الرحلة مدى P-82. حملت الطائرة خزان وقود داخليًا كاملاً من 576 جالونًا أمريكيًا (2،180 لترًا 480 جالونًا) ، مدعومًا بأربعة خزانات 310 جالون أمريكي (1200 لتر 260 جالون إمبراطوري) ليصبح المجموع 1،816 جالونًا أمريكيًا (6870 لترًا 1،512 جالونًا إمبراطوريًا). نسي العقيد ثاكر إسقاط ثلاث خزانات خارجية عندما نفد وقودها ، وهبطت معها في نيويورك. [4] أفيد أن الدبابات الثلاثة لم يتم نسيانها ، بل كانت عالقة بسبب خلل ميكانيكي. . [5]

وهي تظل أطول رحلة طيران بدون توقف على الإطلاق تقوم بها مقاتلة تعمل بالمروحة ، وقد تم تغطية أسرع مسافة من هذا القبيل على الإطلاق في طائرة ذات محرك مكبس. كانت الطائرة التي تم اختيارها من طراز "B" سابقًا تعمل بمحركات Rolls-Royce Merlin (انظر "Surviving aircraft" أدناه).

تم تطوير Twin Mustang في نهاية عصر المقاتلات المدفوعة بالدعامة وفي فجر عصر الطائرات النفاثة. تم القضاء على دورها المصمم كمرافقة مقاتلة بعيدة المدى بنهاية الحرب العالمية الثانية. مع الانسحاب السريع للقوات المسلحة بعد الحرب ، كان لدى القوات الجوية الأمريكية المنشأة حديثًا القليل من المال للطائرات الجديدة المدفوعة بالدعامة ، خاصة وأن الطائرات ، مثل Messerschmitt Me 262 ومقاتلات Luftwaffe الأخرى ، كانت أسرع من موستانج P-51 في سماء ألمانيا في أواخر عام 1944. دخلت هياكل الطائرات المكتملة (باستثناء المحركات) للطائرة P-82 التي تم تصنيعها مسبقًا إلى التخزين ، مع مستقبل غير مؤكد.

ومع ذلك ، خلال عرض يوم الطيران السوفيتي عام 1947 في مطار توشينو ، ظهر مظهر مفاجئ لما بدا وكأنه ثلاث طائرات بوينج بي -29 ، تليها نسخة رابعة للركاب ، تو -70. الثلاثة الأولى كانت أمثلة على Tupolev Tu-4 ، والتي كانت B-29 Superfortress ذات الهندسة العكسية ، ومن المعروف أن ثلاثة أمثلة منها تم اعتقالها في الاتحاد السوفيتي بعد إجبارها على الهبوط هناك أثناء غارات القصف على اليابان في الحرب العالمية الثانية. نظرًا لأنه كان من المتوقع أن يمتلك الاتحاد السوفياتي أسلحة نووية عاجلاً أم آجلاً ، فإن ظهور الطائرة السوفيتية Tu-4 كان بمثابة صدمة للمخططين العسكريين الأمريكيين ، لأنه يعني أن البر الرئيسي للولايات المتحدة قد يكون عرضة لهجوم نووي سوفيتي من الجو.

إلى أن يتم تطوير صواريخ الاعتراض النفاثة وتشغيلها ، كان يُنظر إلى Twin Mustangs التي تم بناؤها بالفعل على أنها حل مؤقت لمهمة مرافقة مقاتلة SAC لقوة القاذفة الإستراتيجية وأيضًا باعتبارها اعتراضًا للدفاع الجوي في جميع الأحوال الجوية.

واجهت المحاولات المبكرة لتطوير مقاتلات تعمل بالطاقة النفاثة في جميع الأحوال الجوية سلسلة من التأخيرات. تم طلب طائرة Curtiss-Wright XF-87 Blackhawk في ديسمبر 1945 ، لكنها واجهت صعوبات في التطوير وتم التخلي عن المشروع في أكتوبر 1948. كان لدى Northrop P-89 Scorpion وعدًا أكبر ، لكنه أيضًا كان يعاني من مشاكل في النمو ولم يكن من المتوقع أن أدخل الخدمة حتى عام 1952 على أقرب تقدير. نظرًا لعدم وجود بديل مناسب يعمل بالطاقة النفاثة ، تم إجبار المقاتل الليلي Northrop P-61 Black Widow في زمن الحرب على هذا الدور ، ومن أجل سد الفجوة حتى أصبح Scorpion متاحًا ، كانت تكيفات المقاتلة الليلية لـ Twin Mustang تم تطويرها ونشرها.

في 11 يونيو 1948 ، استبدلت القوات الجوية الأمريكية المشكلة حديثًا فئة P-for-fight بـ F-for-fighter. ثم أعيد تسمية جميع طائرات P-82s بـ F-82.

تحرير القيادة الجوية الاستراتيجية

كانت الطائرة F-82E هي أول نموذج تشغيلي وكانت مهمتها التشغيلية الأولية إلى الجناح السابع والعشرين للقيادة الجوية الإستراتيجية (لاحقًا Fighter-Escort) في قاعدة كيرني الجوية ، نبراسكا في مارس 1948.

خلال الحرب العالمية الثانية ، رافقت P-51 Mustang Boeing B-17 Flying Fortress و Consolidated B-24 Liberator من قواعد في إنجلترا وجنوب إيطاليا إلى أهداف في أوروبا المحتلة من قبل النازيين. ومع ذلك ، جلبت الحرب الباردة التحدي المتمثل في بعثات B-29 أو Boeing B-50 أو Convair B-36 إلى الاتحاد السوفيتي. فرض حجم الاتحاد السوفيتي مهام قصف طويلة هناك والعودة من قواعد في أوروبا أو ألاسكا ، ومعظمها فوق الأراضي السوفيتية. كما أن الطقس ، الذي كان سيئًا بدرجة كافية في أوروبا الغربية ، سيجعل عمليات القصف صعبة للغاية بين أكتوبر ومايو. مع عدم وجود مقاتلات نفاثة بعيدة المدى لمرافقة قوة القاذفات الإستراتيجية ، كان من المقرر أن تطير المجموعة السابعة والعشرون في هذه المهام في طائرات إف 82 إي. [6]

يبلغ مدى F-82E أكثر من 1400 ميل (2300 كم) ، مما يعني أنه مع خزانات الوقود الخارجية يمكنها الطيران من لندن إلى موسكو ، وتتباطأ لمدة 30 دقيقة فوق الهدف ، والعودة ، المقاتلة الأمريكية الوحيدة التي يمكنها القيام بذلك. . كما أن لديها سقف تشغيلي يبلغ 40000 قدم (12000 م) ، حيث يمكن أن تظل قريبة من القاذفات التي صُممت لحمايتها. وصل إنتاج F-82E الأول إلى 27 في أوائل عام 1948 ، وعلى الفور تقريبًا تم نشر المجموعة في McChord AFB ، واشنطن ، في يونيو ، حيث وقفت أسرابها في حالة تأهب في مهمة دفاع جوي ثانوي بسبب التوترات المتزايدة حول جسر برلين الجوي. كان يعتقد أيضًا أن السابع والعشرون سيطلقون مهمة مرافقة ، على الأرجح إلى الاتحاد السوفيتي ، إذا اندلع الصراع في أوروبا. من McChord ، طارت المجموعة Twin Mustangs في مهمات استطلاع الطقس فوق شمال غرب المحيط الهادئ ، ولكن تمت مواجهة مشاكل مع خزانات الوقود الخاصة بهم. تم العثور على الدبابات الخارجية من طراز F-61 Black Widow الخارجة من الخدمة في هاميلتون AFB ، كاليفورنيا ، والتي يمكن تعديلها للطائرة F-82 المجهزة على أبراج التوأم موستانج ، وقد حلت هذه المشكلة. مع انخفاض التوتر ، عاد السابع والعشرون إلى قاعدتهم الرئيسية في نبراسكا خلال شهر سبتمبر. [6]

تم نشر أربع طائرات من طراز F-82 من McChord إلى ألاسكا ، حيث قدم الطيارون تدريبًا انتقاليًا إلى سرب المقاتلة 449 (في جميع الأحوال الجوية) ، والذي استخدم Twin Mustangs في مهمة الدفاع الجوي. مكثوا في ألاسكا لمدة 45 يومًا ، وعادوا للانضمام إلى بقية المجموعة في بداية نوفمبر 1948. [6]

في يناير 1949 ، خططت القوة الجوية الثامنة لاحتفال كبير في قاعدة كارسويل الجوية. كان على جميع الوحدات المخصصة لها المشاركة في جسر علوي منسق. كان من المقرر أن يشارك معظم قاذفات القيادة الجوية الإستراتيجية ، إلى جانب مجموعتها المقاتلة الوحيدة "بعيدة المدى" ، وهي المجموعة السابعة والعشرون. كان الطقس في نبراسكا مروعًا ، حيث أُجبرت معظم المطارات في الغرب الأوسط على الإغلاق في يوم العرض. أصيبت قاعدة كيرني الجوية بعاصفة ثلجية ، وقطعت مسارات عبر الجليد مما سمح للطائرات F-82 بالإقلاع والالتقاء بالقاذفات. كان هذا يعتبر دليلاً على قدرات F-82 في الأحوال الجوية السيئة. [6]

في أوائل عام 1949 ، بدأ السابع والعشرون في تنفيذ مهام مرافقة طويلة المدى. تم تنفيذ رحلات إلى بورتوريكو والمكسيك وجزر الباهاما وبدون توقف إلى واشنطن العاصمة. في حفل تنصيب الرئيس ترومان في عام 1949 ، أطلقت الطائرة السابعة والعشرون 48 طائرة للطيران قيد المراجعة ، جنبًا إلى جنب مع العديد من الوحدات المقاتلة الأخرى ، في تشكيل أسفل شارع بنسلفانيا. سرعان ما تبع ذلك جسر آخر في مطار Idlewild المخصص حديثًا في مدينة نيويورك ، حيث حلقت الطائرة بدون توقف من Kearney AFB. [6]

في مارس 1949 ، تم إغلاق Kearney AFB وتم إعادة تعيين الـ 27 FEW إلى قاعدة بيرجستروم الجوية ، تكساس. تم نقل مهام أخرى بعيدة المدى عبر البلاد ، بما في ذلك معارك محاكاة باستخدام Lockheed F-80 Shooting Stars. بدأت الـ 27 FEW في الانتقال إلى Republic F-84 Thunderjet في مارس 1950 ، وكانت طائرات F-82E فائضة إلى حد كبير ، مع التخلص التدريجي من الأمثلة الأخيرة بحلول سبتمبر. تم إرسال عدد قليل منهم إلى القوات الجوية في الشرق الأقصى للقتال في كوريا ، وتم إرسال البعض الآخر إلى ألاسكا للقيام بمهام مرافقة القاذفات فوق القطب الشمالي من Ladd AFB حتى عام 1953. ذهب الغالبية إلى الاستصلاح وذهبوا بحلول عام 1952. [6]

مع ظهور Mikoyan-Gurevich MiG-15 فوق كوريا الشمالية في أواخر عام 1950 ، أصبحت B-29 ، بالإضافة إلى جميع القاذفات التي تعمل بالمروحة في مخزون القوات الجوية الأمريكية ، أسلحة هجومية استراتيجية قديمة. كانت طائرات F-84G ذات الأجنحة المستقيمة غير فعالة ضد طائرات MiG ، واستغرق الأمر طائرة أمريكية شمالية من طراز F-86 Sabre لمواجهتها. سوف يستغرق الأمر جيلًا جديدًا من القاذفات النفاثة ذات الأجنحة المجنحة ، القادرة على الطيران أعلى وأسرع ، لتنجو من طائرات MiG-15 والصواريخ الاعتراضية السوفيتية اللاحقة. انتهى عصر التشكيلات الكبيرة للقاذفات التي تطير إلى هدف استراتيجي بعد الحرب الكورية. أصبح القصف الاستراتيجي عبارة عن طائرة واحدة ، مهمة واحدة مستهدفة ، حيث تحلق طائرة بوينج B-52 ستراتوفورتس التي تعمل بالطاقة النفاثة أعلى وأسرع من معظم صواريخ اعتراض العدو. أصبحت المقاتلة المرافقة زائدة عن الحاجة ، وبحلول عام 1957 كانت SAC قد عطلت آخر أجنحتها المقاتلة الاستراتيجية.

تحرير قيادة الدفاع الجوي

شكل ظهور Tupolev Tu-4 السوفيتي في عام 1947 تهديدًا جديدًا لمخططي USAAF بعد الحرب ، ومع بداية الحرب الباردة في عام 1948 ، أدى إلى إنشاء قيادة الدفاع الجوي (ADC) في القوات الجوية للولايات المتحدة.

في عام 1947 ، لم يكن ADC الجنيني فعالًا بشكل خاص. خلال عدد من الغارات المحاكاة على الولايات المتحدة التي نفذتها القيادة الجوية الاستراتيجية خلال الفترة 1947-1949 ، فشل الدفاع عن طائرات F-51 Mustangs و F-47 Thunderbolts مرارًا وتكرارًا في العثور على قاذفات القنابل القادمة ، ونادرًا ما كانوا في وضع يسمح لهم بإطلاق النار عليهم تحت. علاوة على ذلك ، عندما فعلوا ذلك ، كانت القاذفات قد نفذت بالفعل عملياتها فوق الأهداف المقصودة. [4]

تم العثور على المقاتلة الليلية Northrop P-61 Black Widow المزودة بالرادار في زمن الحرب لتكون فعالة في تحديد موقع قاذفات SAC القادمة ومهاجمتها ، كما كان لديها نطاق لمهاجمة القاذفات بعيدًا عن أهدافها المقصودة. مع عدم وجود صواريخ اعتراضية مناسبة ، انتقلت الطائرة P-61 إلى مهمة اعتراض ADC. كانت طائرات F-61 المتاحة مرهقة من الحرب وتم تعديل طرز المقاتلة الليلية F-82C / D إلى صواريخ اعتراضية في جميع الأحوال الجوية لاستبدالها. [4]

تم تعيين إصدارات المعترض للإنتاج من Twin Mustang على F-82F و F-82G وكانت السمة المميزة بين طرازي F و G إلى حد كبير الكنة أسفل الجناح المركزي الذي يضم معدات الرادار (AN / APG-28 و F-82F's و F-82G's SCR-720C18). بالإضافة إلى ذلك ، تطلب المعترض العديد من التعديلات. تم استبدال قمرة القيادة الجانبية اليمنى بموضع مشغل الرادار بدون أدوات التحكم في الطيران. تم تثبيت جراب رادار طويل ، يشبه السجق ويعرف باسم "الدونغ الطويل" ، بالجانب السفلي من قسم مركز الجناح ، أسفل المدافع الرشاشة مقاس 6 بوصات (13 ملم) وبطبقها أمام المراوح لمنع التدخل. لم يؤثر هذا الترتيب غير التقليدي على أداء الطائرة بشكل خطير. بالإضافة إلى ذلك ، يمكن التخلص من الوحدة في حالة الطوارئ ، أو للهبوط في البطن ، وفي بعض الأحيان فُقدت أثناء مناورات عالية الجاذبية. تم تخصيص طرازات F-82F لوحدات ADC في الولايات المتحدة ، بينما تم نشر طرازات F-82G في القوات الجوية للشرق الأقصى للدفاع الجوي لليابان وأوكيناوا. لم يتم نشر طائرات F-82 في أوروبا.

بدأت أولى طائرات F-82F في الوصول إلى أسراب ADC في سبتمبر 1948. وبحلول نهاية سبتمبر ، كان لدى ADC 29 F-82Fs. بحلول منتصف عام 1949 ، كانت طائرة F-82 تستبدل Black Widows في الخدمة بقيادة الدفاع الجوي على طول الساحل الغربي في Hamilton AFB ، كاليفورنيا (317th FIS) و McChord AFB ، واشنطن (318th FIS ، 319th FIS). دفاع الساحل الشرقي كانت مهمة التوأم موستانج المخصصة لـ McGuire AFB ، نيو جيرسي (2d FIS ، 5th FIS). [2]

بالإضافة إلى القوات الموجودة في الولايات المتحدة القارية ، تلقت القيادة الجوية الكاريبية 319th FIS في ميدان فرنسا في منطقة قناة بنما 15 طائرة من طراز F-82Fs في ديسمبر 1948 لتحل محل الأرامل السود للدفاع عن قناة بنما ، لكنها بقيت هناك لفترة وجيزة فقط قبل إعادة تعيينها إلى McChord AFB في مايو 1949. [2]

تم استبدال Twin Mustang في خدمة ADC خلال 1950-1951 بواسطة Lockheed F-94 Starfire ، وكان آخرها مع 318th FIS في McChord AFB في أواخر عام 1951. ذهب البعض إلى ألاسكا ، حيث تم تعديلهم إلى F-82H ولكن معظمهم كانوا ألغت.

تحرير القوات الجوية في الشرق الأقصى

بعد الحرب العالمية الثانية ، كانت Northrop P-61 Black Widow هي المعترض الرئيسي للقوات الجوية في الشرق الأقصى (FEAF). ومع ذلك ، فإن نقص قطع الغيار وقضايا الصيانة جعل من الصعب إبقاء الطائرات التي أنهكتها الحرب في الجو. إلى أن أصبح المعترض النفاث في جميع الأحوال الجوية متاحًا ، كان يُنظر إلى F-82G Twin Mustang على أنه الحل المؤقت. تم إرسال آخر طائرات P-61s التشغيلية من قبل سرب المقاتلين 68 و 339 (في جميع الأحوال الجوية) إلى ساحة الاستصلاح في قاعدة تاتشيكاوا الجوية في فبراير 1950 ، مع وصول توين موستانج كطائرة بديلة. [7]

في القوات الجوية في الشرق الأقصى ، كان هناك ثلاثة أسراب تعمل في توين موستانج ، وتتألف من 45 طائرة. [2] تم إلحاق سرب المقاتلة الرابعة (في جميع الأحوال الجوية) بالجناح 51 المقاتل المعترض في قاعدة ناها الجوية ، أوكيناوا ، حيث تم تكليفه بتوفير الدفاع الجوي داخل منطقة مسؤولية القوات الجوية العشرين أثناء الظلام والطقس العاصف. ستغطي منطقة 68th F (AW) S جنوب اليابان من قاعدتها في Itazuke و 8th Fighter Bomber Wing ، مع 339 F (AW) S تغطي طوكيو وشمال اليابان من قاعدة جونسون الجوية. كان لدى FEAF حوالي 40 Twin Mustangs مخصصة للأمر. [7]

مع اندلاع الحرب الكورية في يونيو 1950 ، تم الضغط على F-82 في الخدمة القتالية. في 25 يونيو 1950 ، تم إخبار أطقم الطائرات المقاتلة رقم 68 من طراز F-82 في حالة تأهب في قاعدة إيتازوكي الجوية أن كوريا الشمالية قد عبرت خط العرض 38. وأمروا بالسفر جوا إلى المنطقة والإبلاغ عن أي نشاط على الطرق الرئيسية وخطوط السكك الحديدية. وصلوا ليجدوا الظروف الملبدة بالغيوم ، مع قمم السحب على ارتفاع 8000 قدم (2400 م). طار التوأم موستانج عبر الغيوم باستخدام الرادار واندلعت على ارتفاع 2000 قدم (610 م) متجهة إلى مطار كيمبو بالقرب من سيول. لاحظ الطيارون قوافل ضخمة من الشاحنات الكورية الشمالية ومركبات أخرى ، بما في ذلك 58 دبابة ، التي عبرت إلى كوريا الجنوبية. عادت الطواقم عبر السحب إلى قاعدة إيتازوكي الجوية ، حيث تم استخلاص المعلومات من قبل كولونيل بالجيش الأمريكي من طاقم الجنرال دوغلاس ماك آرثر. تعتبر رحلة الاستطلاع هذه أول مهمة قتالية جوية للولايات المتحدة في الحرب الكورية. [7]

مع هذه المعلومات ، إلى جانب التقارير الاستخباراتية الأخرى المتاحة لها ، أكدت FEAF أن الجيش الشعبي الكوري قد شن بالفعل غزوًا واسع النطاق لكوريا الجنوبية. ومع ذلك ، كانت الأولوية الأولى لـ FEAF هي إجلاء مواطني الولايات المتحدة. في صباح يوم 26 يونيو ، كانت سفينة الشحن النرويجية القريبة رينهولت إلى ميناء إنشون لإجلاء الأفراد غير العسكريين من سيول ، التي كانت تقع مباشرة في طريق الغزو. تم إرسال رحلة من Twin Mustangs من 68th F (AW) S إلى المنطقة ، ووصلت عند الفجر لتوفير الحماية الجوية للإخلاء. تم إرسال اثنتين من طائرات F-82 للطيران فوق الطريق من سيول ، بينما طار آخرون بغطاء علوي فوق أرصفة إنشون. استمرت الدورية دون وقوع حوادث حتى حوالي عام 1300 ، عندما خرج زوجان من الطائرات السوفيتية الصنع (لم يتم تحديد نوع الطائرة بالضبط) من السحب.حظرت الأوامر الصادرة إلى طياري F-82 أي عمل عدواني ، ومع ذلك ، تم تنشيط مفاتيح البندقية عندما شدد زعيم العدو دوره وانزعج في طائرات F-82 مع وجود رجل جناحه في ذيل قريب. أسقطت طائرات F-82 دباباتها الخارجية ، وشغلت القوة القتالية وبدأت في الصعود نحو الطائرة الكورية الشمالية. لسبب ما ، أطلق الزعيم الكوري الشمالي النار بينما كان بعيدًا جدًا ، حيث كانت رصاصاته أقل من طائرات F-82 التي انسحبت بعد ذلك في السحب وفوق السماء الملبدة بالغيوم ، مما جعلها في وضع يمكنها من الرد على إطلاق النار إذا تبعها الكوريون الشماليون. . ومع ذلك ، لم يفعلوا ذلك ، ولم يتم إجراء مزيد من الاتصالات لبقية اليوم. تم تنفيذ الإخلاء في إنشون بنجاح حيث تم نقل ما مجموعه 682 مدنياً إلى ساسيبو باليابان. [7]

بمجرد إجلاء معظم المدنيين الأمريكيين من كوريا الجنوبية عن طريق السفن ، تغيرت أولوية FEAF إلى طبيعة عسكرية. تلقت الطائرة 339 F (AW) S أوامر من القوات الجوية الخامسة لنقل جميع الطائرات المتاحة ، جنبًا إلى جنب مع أطقمها ومعداتها ، إلى قاعدة Itazuke الجوية لمساعدة الـ 68 في توفير غطاء جوي لإخلاء سيول. ومع ذلك ، فإن مجموعة الطائرات 339 كانت مبعثرة على عدة قواعد في ذلك الوقت. كانت سبع طائرات من طراز F-82 في Yokota AB قابلة للطيران وكان اثنان في الحظيرة يخضعان للصيانة لإجراء إصلاحات رئيسية. كانت أربع طائرات أخرى من طراز F-82 في ميساوا AB في TDY. تم إرسال الثلاثة في يوكوتا على الفور إلى إيتازوكي ، وكذلك الأربعة في ميساوا ، مما يجعل ما مجموعه سبع طائرات F-82G جاهزة للخدمة في 27 يونيو. كان للطائرة 68 F (AW) S ما مجموعه 12 طائرة F-82G عاملة. هذا ، جنبًا إلى جنب مع ما يمكن أن تسهم به الطائرة 339 ، لم يكن كافياً لتلبية الاحتياجات القتالية المفروضة على FEAF. كانت طائرة F-80 Shooting Star متاحة ، لكن محركها النفاث العطش يعني أنها يمكن أن تبقى فقط فوق المطار لبضع دقائق قبل أن تضطر إلى العودة إلى القاعدة ولا يمكنها الوصول إلى منطقة القتال الأمامية من اليابان. لم تكن موستانج P-51 التابعة للقوات الجوية الأمريكية متاحة. أمرت FEAF سلاح الجو العشرين بإرسال ثماني طائرات F-82 من رابع F (AW) S من أوكيناوا إلى Itazuke ، مما يجعل ما مجموعه 27 طائرة من طراز F-82 متاحة للخدمة القتالية. كان هذا جديرًا بالثناء ، مع الأخذ في الاعتبار أنه في 31 مايو 1950 ، كان هناك ما مجموعه 32 طائرة من طراز F-82 داخل FEAF. مع هذه الأسراب مجتمعة ، تم تشكيل المجموعة المقاتلة المؤقتة رقم 347 (AW). [7]

قبل فجر يوم 27 يونيو ، كانت المجموعة المؤقتة رقم 347 في الجو فوق كوريا ، في مهمة لتوفير غطاء لوسائل النقل دوغلاس C-54 Skymaster التي كانت تطير من وإلى مطار كيمبو أثناء نقلهم آخر المدنيين. خوفًا من أن القوات الجوية الكورية الشمالية قد تحاول إسقاط النقل (تم تدمير طائرة C-54 على الأرض في كيمبو من قبل المقاتلات الكورية الشمالية في 25 يونيو) ، طلبت القوات الجوية غطاءًا جويًا لحماية الطائرة أثناء الإقلاع. لحسن الحظ ، كان مقر سرب 339 مقاتلة جميع الأحوال الجوية (F (AW) S) مع طائراتهم F-82G في Yokota AB وكان مقر F (AW) S 68 في Itazuke AB Japan. مع المقدم جون ف. شارب في القيادة ، ردت 27 طائرة من طراز F-82G من أصل 35 في اليابان على المكالمة. عند وصولهم في الصباح الباكر ، قاموا بالدوران حول مطار كيمبو في ثلاث رحلات ، كل واحدة فوق الأخرى. فجأة ، في الساعة 1150 ، ظهرت مجموعة مختلطة من خمس مقاتلات كورية شمالية (Yak-9s و Yak-11 و La-7s السوفيتية الصنع) متجهة إلى المطار. سجلت إحدى طائرات Yak-11 عدة مرات على الفور في المثبت العمودي للطيار رقم 68 من طراز F (AW) S الملازم تشارلز موران. بعد لحظات ، بدأ الملازم ويليام ج. "سكيتر" هدسون ، وهو أيضًا من الفرقة 68 F (AW) S ، منعطفًا عاليًا لإشراك الياك ، وسرعان ما اقترب من ذيل الياك. ثم أطلق رشقة قصيرة من مسافة قريبة ، مسجلاً إصابات برشاشاته التي يبلغ قطرها ستة .50 بوصة. انحرف الياك بقوة إلى اليمين ، مع السعي وراء الطائرة F-82G عن كثب. ضربت رشقة ثانية الجناح الأيمن لركاب الياك ، مما أدى إلى اشتعال النار في خزان الغاز وإخراج الجنيح الأيمن والجنيح. أنقذ الطيار الكوري الشمالي بكفالة ، لكن مراقبه ، الذي مات أو أصيب بجروح بالغة ، ظل في الطائرة المنكوبة. نزولاً بالمظلة إلى مطار كيمبو ، حاصر الجنود الكوريون الجنوبيون الطيار الكوري الشمالي على الفور. والمثير للدهشة أنه أخرج مسدسًا وبدأ بإطلاق النار عليهم. ورد جنود كوريا الجنوبية على النيران وقتلوه. بعد لحظات ، قام الملازم موران بإسقاط طائرة من طراز La-7 فوق المطار ، بينما على بعد أميال قليلة ، قام الرائد جيمس دبليو ليتل ، قائد طائرة 339 F (AW) S ، بإسقاط طائرة أخرى من طراز La-7. تمكنت C-54 من الهروب بأمان. تم إسقاط ثلاث من خمس طائرات كورية شمالية ، مع الطيار وليام ج. [7]

في الأسابيع التالية ، تجاوز طيارو F-82 كل التوقعات في القتال الجوي. في 28 يونيو ، صدرت أوامر لاستخدام جميع طائرات F-82 في الدعم الأرضي الثقيل ضد أي نشاط كوري شمالي موجود بين الخطوط الأمامية والتوازي 38. تم الضغط على كل طائرة من طراز F-82 يمكن تجهيزها للطيران في الخدمة القتالية. على الرغم من أن القوة الجوية الخامسة احتاجت إلى كل الطائرات المتاحة لإبطاء قوة الغزو الكوري الشمالي ، كان من الصعب تبرير إطلاق جميع طائرات F-82 من مسؤولياتها الدفاعية للعديد من القواعد الرئيسية في اليابان. تقرر إطلاق جميع طائرات F-82 للقتال باستثناء رحلة تم نشرها من 4 F (AW) S في أوكيناوا إلى اليابان وسرب كامل من طائرات F-80 للدفاع الجوي. في 30 يونيو ، طلبت FEAF من مقر القوات الجوية الأمريكية الحصول على 21 طائرة إضافية من طراز F-82 ، وهو ما تم رفضه. بالإضافة إلى ذلك ، لم يكن مستوى الدعم المتوقع الذي يمكن تقديمه على مستوى الاستخدام القتالي الذي شهده الاتحاد الأوروبي لكرة القدم أكثر من 60 يومًا بسبب نقص الأجزاء. كانت الحقيقة أنه عندما انتهى إنتاج F-82 في أبريل 1948 ، لم يتم توفير أي إمداد كافٍ من قطع الغيار ، حيث لم يكن من المتوقع أن تظل الطائرة في الخدمة بمجرد توفر الطائرات التي تعمل بالطاقة النفاثة. علاوة على ذلك ، لم يكن لدى القوات الجوية العديد من طائرات F-82 في المقام الأول (إجمالي 182 طائرة تشغيلية) ، ولم ترغب في إضعاف وحدات F-82 الملتزمة بشمال غرب المحيط الهادئ أو ساحل المحيط الأطلسي ، أو السحب من أربعة عشر طائرة من طراز F-82Hs في ألاسكا. [2] [7]

كانت هذه ضربة قوية لمخططي FEAF ، حيث أرادوا استخدام F-82 لمرافقة B-26 Invaders في عمق كوريا الشمالية وللبحث عن أهداف أرضية على طول نهر هان. كان التعامل مع ما لديهم هو أمر اليوم ، وكانت أطقم الصيانة تقوم بتفكيك كل شيء في الأفق من أجل الحفاظ على أكبر عدد من طائرات F-82 المحمولة جواً. خلال الفترة من 26 إلى 30 يونيو ، طار السرب 68 في 35 طلعة قتالية ، بمعدل خمس ساعات لكل طلعة ، مع 339 عددًا مماثلًا من المهام. [7]

خلال تلك الأيام الأولى ، كان إجهاد وتوتر القتال على الأطقم شديدًا. ومع ذلك ، بحلول أوائل يوليو ، تقلصت فرص مشاركة طائرات F-82 في قتال جو-جو بشكل كبير ، حيث أوقفت طائرات F-80 Shooting Stars فعليًا القوات الجوية لكوريا الشمالية من الوصول إلى ما دون خط عرض 38. بدأت طائرات F-82 في مهام الإضراب والمرافقة ، جنبًا إلى جنب مع طلعات الدخيل الليلية. تعرضت العديد من طائرات F-82 لضربات في الرادارات الخاصة بهم ، والتي كان من الصعب استبدالها ، وتمت إزالة الرادوم ، مما حوّل الطائرة إلى مقاتلات نهارية. في دور الدعم الأرضي ، يمكن أن تصل طائرات F-82 إلى أي جزء من ساحة المعركة الكورية بحمولة إجمالية تزيد عن 4000 رطل (1800 كجم). حملت كل واحدة من الرشاشات الست .50 بوصة 400 طلقة. تم استخدام هذه القوة النارية بشكل جيد ضد العديد من الأهداف الأرضية. نقلت مهام المرافقة التي تم نقلها مع طائرات B-26 طائرات F-82 إلى عمق كوريا الشمالية. أثناء الطيران بخزانات وقود خارجية ، كان من الضروري في كثير من الأحيان أن تقوم Twin Mustangs بإسقاط الدبابات ، بسبب خطر نشوب حريق أو انفجار إذا أصابت نيران العدو إحدى الدبابات الفارغة. في 10 يوليو ، شاركت طائرات F-82 من الأسراب 4 و 68 في واحدة من أكبر الضربات في الحرب ضد الأهداف البرية. انضمت طائرات B-26 و F-80 ، إلى ضرب كميات هائلة من حركة المرور على الطرق في كوريا الشمالية. تم تدمير ما يقدر بنحو 117 شاحنة و 38 دبابة وسبع ناقلات جند ، إلى جانب عدد كبير من جنود العدو الذين قتلوا عندما دمرت طائرات B-26 جسرًا في بيونجتايك ، مما تسبب في ازدحام هائل. [7]

في 5 يوليو ، تم سحب السرب 339 من القتال وإعادته إلى شركة Johnson AB. بعد ذلك بفترة وجيزة ، عاد السرب الرابع إلى أوكيناوا ، مع تعطيل المجموعة المؤقتة رقم 347 والسيطرة على السرب 68 إلى المجموعة المقاتلة الثامنة. كان العدد 339 في القتال لمدة 10 أيام (26 يونيو - 5 يوليو) ، وحلقت ما مجموعه 44 طلعة قتالية لم يتلقوا أي تدريب عليها. ترك السرب 68 لمواصلة المعركة. خلال شهري يوليو وأغسطس 1950 ، هاجمت طائرات F-82 من السرب الثامن والستين قطارات العدو ومركباته والعديد من المباني ، وقامت باستمرار بمهاجمة القوات الكورية الشمالية على الطرق. في ليلة 27 أغسطس ، كان عنصر من طائرات F-82 يقوم بدوريات فوق كوريا الجنوبية فوق غيوم كثيف عندما تلقوا طلبًا عاجلاً للدعم الجوي من بعض القوات البرية التي تعاني من ضغوط شديدة. كان الظلام يقترب عندما وصلوا إلى المنطقة ووجدوا القوات البرية للأمم المتحدة محاصرة بسبب تركيز قذائف الهاون. قام طيارو F-82 بعدة تمريرات للإعداد مع وحدة التحكم الأرضية ، وبمجرد تحديد هدف العدو ، بدأت الطائرة المدججة بالسلاح هجومًا استمر 45 دقيقة واستهلكت كل ذخائرها. عندما توقفت الطائرة للمرة الأخيرة ، كانت مواقع قذائف الهاون صامتة وأظهرت القوات البرية فيما بعد مقتل أكثر من 300 عدو. [7]

بدءًا من أكتوبر 1950 ، ستبدأ طائرات F-82 في رحلات جوية لاستطلاع الطقس قبل الفجر فوق كوريا الشمالية. في الوقت نفسه ، سيكون السرب مسؤولاً أيضًا عن إبقاء ثلاث طائرات على الأقل في حالة تأهب في المطارات في منطقة سيول (K-13 (Suwon) و K-14 (Kimpo)) خلال ساعات الظلام وسوء الأحوال الجوية. ستصبح هذه المهمة الرئيسية لطائرات F-82 لميزان عام 1950 ، حيث قامت طائرات F-51 و F-80 و F-84 بمعظم مهام الهجوم الأرضي القتالية التي تم الضغط عليها في F-82s في بداية الحرب. مع دخول القوات الشيوعية الصينية إلى الحرب ، بدأ الوضع على الأرض في التدهور بسرعة. بحلول أواخر كانون الأول (ديسمبر) ، بدأت الرحلة 68 تحلق بطائرتين خلال النهار ومهمات طائرة واحدة في الليل من Kimpo AB. في 7 كانون الثاني (يناير) ، أمرت FEAF الفرقة 68 بالبدء في مهام استطلاع مسلحة لفحص الطرق فوق جنوب كوريا الشمالية حيث كانت قوات الأمم المتحدة تنسحب بسرعة جنوبًا قبل الهجوم الصيني. كان هذا كابوسًا حيث كان الصينيون يتدفقون جنوبًا ، وبدا أن الوضع أصبح كما كان في يونيو الماضي. في 26 كانون الثاني / يناير ، أوقفت مهمات الاستطلاع المسلحة ونُشرت طائرات F-82 في دوريات جوية قتالية متواصلة فوق مطار كاندونغ بالقرب من بيونغ يانغ وفوق المطارات الرئيسية في بيونغ يانغ (K-23 وبيونغ يانغ و K-24 وبيونغ يانغ الشرقية) حتى مراقبة نشاط العدو الجوي. كان هذا ضروريًا لأن أي طائرة صينية تعمل من هذه القواعد ستكون في نطاق سهل من الخطوط الأمامية للأمم المتحدة. أدت جهود 68 إلى تدمير 35 شاحنة ، وإلحاق أضرار بالعديد من الشاحنات الأخرى. [7]

مع تقدم عام 1951 ، واصلت طائرات F-82 من السرب 68 مهمتها للدفاع الجوي فوق سيول ورحلات استطلاعية جوية ، ومع ذلك ، أصبحت مهامها القتالية محدودة أكثر فأكثر. كانت نهاية الخط تقترب بسرعة بالنسبة لطائرة F-82 في كوريا. بحلول نهاية أغسطس 1951 ، لم يكن هناك سوى ثماني طائرات F-82 عاملة مع 68 ، مع استبدالها ، وصلت Lockheed F-94 Starfire إلى اليابان ، وتولت مهام سبق أن قامت بها Twin Mustangs. في مارس 1952 ، وصل سرب اعتراض المقاتلات 319 المجهز بـ Starfire من بحيرة موسى AFB ، واشنطن وأقام في K-13. في 28 مارس 1952 ، تم إرسال آخر طائرة من طراز F-82G لتعديل الطقس البارد ، ثم تم نشرها في ألاسكا. بحلول منتصف أبريل 1952 ، تم إرسال طائرات F-82 في أوكيناوا إلى اليابان لتعديلها وتم إرسالها أيضًا إلى ألاسكا. أصبحت المسؤوليات في جميع الأحوال الجوية في FEAF الآن في أيدي F-94 وعصر الطائرات. [7]

الخسائر التشغيلية لطائرة F-82G خلال الحرب الكورية [8]

  • 46-357 (6160 ABW ، 68th FAWS) MIA 28 مايو 1951 ، 20 ميل (32 كم) شمالًا من 38 بالتوازي.
  • 46-364 (6160 ABW ، 68th FAWS) دمرت على الأرض في Suwon ، كوريا ، 29 يونيو 1950 بواسطة طائرة معادية.
  • 46-373 (6160 ABW ، 68th FAWS) تحطمت على بعد 5 ميل (8.0 كم) شمال غرب برادي AB ، اليابان ، 12 فبراير 1951.
  • 46-375 (6160 ABW ، 68th FAWS) تحطمت في 16 ديسمبر 1950.
  • 46-378 (6160 ABW ، 68th FAWS) أسقطته AAA في 3 يوليو 1951.
  • 46-391 (الشكل 51 ، FAWS الرابع) في تصادم جوي مع F-80C 49-704 بين فوكوكا و Ashiya AB ، اليابان ، 29 سبتمبر 1950.
  • 46-394 (6160 ABW ، 68th FAWS) MIA 14 مارس 1951.
  • 46-399 (6160 ABW ، 68th FAWS) MIA 27 يناير 1951.
  • 46–400 (6160 ABW ، 68th FAWS) تحطمت بالقرب من K-14 في 7 ديسمبر 1950.
  • 46-402 (الشكل 51 ، 68th FAWS) MIA 6 يوليو 1950.

كان عام 1951 آخر عام كامل لعمليات F-82 في كوريا ، حيث تم استبدالها تدريجيًا بطائرة F-94 Starfire التي تعمل بالطاقة النفاثة. زعمت القوات الجوية الأمريكية أن توين موستانج دمرت 20 طائرة معادية ، أربع في الجو و 16 على الأرض خلال الصراع. [2]

خلال الحرب الكورية ، فقدت 22 طائرة من طراز F-82 ، بما في ذلك 11 في مهام قتالية و 11 خسارة غير قتالية. [9]

تحرير القيادة الجوية في ألاسكا

تم تعيين F-82F / Gs المعدلة للطقس البارد على أنها F-82H. تم تعيين ستة منهم في البداية إلى 449 F (AW) S في جزيرة Adak في ديسمبر 1948 ليحلوا محل P-61 Black Widows في مهمة الدفاع الجوي في ألاسكا. كانت Twin Mustang مناسبة تمامًا لمهمة الدفاع الجوي في ألاسكا نظرًا لقدرتها على الطيران بعيد المدى. في مارس 1949 ، تم إعادة تعيين السرب إلى Ladd AFB ، بالقرب من فيربانكس ، حيث وصل ثمانية آخرين (إجمالي 14). [4]

في ألاسكا ، كان السرب يقوم دائمًا بدوريات في مناطق واسعة من ألاسكا حيث كان السوفييت الذين يحلقون من المطارات في سيبيريا يختبرون الدفاعات الجوية باستمرار. ابتداءً من أغسطس 1950 ، بدأ 449 في تلقي طائرة اعتراضية من طراز F-94 Starfire ، وتم تخصيص طائرات F-82 إلى مفرزة منفصلة داخل السرب. مع اندلاع الحرب الكورية ، كانت التوترات عالية في ألاسكا ، حيث كان يُخشى أن تصبح "بابًا خلفيًا" للطائرات السوفيتية التي تضرب أمريكا الشمالية. كان السوفييت يختبرون باستمرار الدفاعات الجوية في ألاسكا ، مع استجابة طائرات F-94 عندما نبهتهم محطات الرادار إلى الطائرات القادمة. كانت عمليات الاعتراض نادرة ، مع وجود حالات قليلة فقط من الاتصال المباشر مع الطائرات السوفيتية. كانت طائرات F-82 الأبطأ ذات مدى أطول من طائرات F-94 ، وكانت طائرات التوستنج التوأم تقوم بدوريات باستمرار فوق العديد من قرى وبلدات ألاسكا. بشكل دوري ، تم استخدام طائرات F-82 للاستطلاع البصري بعيد المدى بالقرب من العديد من مهابط الطائرات الوعرة المعروفة في شبه جزيرة تشوكشي التي استخدمها السوفييت خلال الحرب العالمية الثانية كحقول هبوط للطائرات المستأجرة والتحقق من أي نشاط. بالإضافة إلى ذلك ، تم إجراء رحلات جوية حول منطقة نوم وعلى طول ساحل ألاسكا الغربي. تُظهر سجلات السرب أن Twin Mustangs تم نقلها فوق بعض المناطق النائية في الإقليم ، على طول ما يُعرف اليوم باسم "المنحدر الشمالي" وعلى مناطق داخلية شديدة الوعورة. [10]

عملت Twin Mustangs في ألاسكا شمالًا أكثر من أي طائرة أخرى تابعة للقوات الجوية الأمريكية في ذلك الوقت. في أبريل 1952 ، كانوا يطيرون في مهمة مرافقة لقاذفات صنع السلام SAC B-36 بالقرب من جزيرة بارتر في بحر بوفورت ، بالقرب من أقصى طرف شمالي من ألاسكا ، على بعد حوالي 1000 دقيقة (60.000 ثانية) جنوب القطب الشمالي. [10] ظهرت F-82H لفترة وجيزة ولكن لا تنسى في فيلم "Top of the World" (1955). [11]

مهمة أخرى من 449 كانت العمل كقوة غزو محاكاة خلال مناورات الجيش الأمريكي القتالية خلال أشهر الصيف. كانت الوحدات البرية للجيش في ألاسكا محدودة للغاية في تحركاتها بسبب جغرافية الأرض. كانت معظم الحركات صعودًا وهبوطًا على الطرق والمسارات وحقوق المرور للسكك الحديدية. سوف تطير طائرات F-82 على ارتفاع منخفض على طول التضاريس ثم تنبثق وتبدأ عمليات قصف محاكية ضدهم ، مما يجعل القوات تختبئ بضرب التندرا الموحلة. في بعض الأحيان ، قامت Twin Mustangs بإسقاط قنابل الغاز المسيل للدموع ، لمحاكاة هجمات الغاز على الوحدات. [10]

كما أن الدورة 449 ستساعد الحكومة المحلية من خلال تفجير المربى الجليدية على أنهار تانانا وكوسكوكويم ويوكون. ساعد هذا في تجنب الفيضانات الكارثية في المنطقة ، من خلال إسقاط 500 رطل (230 كجم) من القنابل وإطلاق صواريخ 5 بوصات (130 ملم) على الجليد ، مما سمح للأنهار بالاستمرار في التدفق وعدم الانسداد. [10]

ابتداءً من ربيع عام 1950 ، بدأت القيادة الجوية الإستراتيجية في استبدال مرافقات قاذفاتهم من طراز F-82E وعلى مدار العام ، تم نقل العديد منهم إلى المركز 449 في ألاسكا. في فبراير 1951 ، أمرت القوات الجوية القيادة الجوية في ألاسكا بنقل جميع طائرات F-82 المتبقية في مخزون القوات الجوية إلى ألاسكا. سيتم استخدام Twin Mustangs لدعم وحدات الجيش في العمليات جو-أرض ، واستخدام F-94 Starfires لواجب الاعتراض. [12]

خلال عامي 1951 و 1952 ، تم فصل الشتاء من طراز F-82Fs من قيادة الدفاع الجوي 52d Fighter Group في McGuire AFB و 325th Fighter Group في McChord AFB وتم نقلها إلى Ladd AFB كبديل عندما انتقلت تلك الوحدات إلى F-94. [10]

كما تم إرسال طائرات F-82G من سلاح الجو في الشرق الأقصى إلى ألاسكا ، حيث تولت الطائرات مهام قتالية فوق سماء كوريا. ومع ذلك ، وصلت طائرات FEAF F-82 في حالة شديدة التآكل. أيضًا ، كان العديد من هذه الطائرات التي تم إرسالها إلى 449 وقتًا طويلاً على هياكل طائراتها من مرافقة القاذفات الطويلة ورحلات الدفاع الجوي ، فضلاً عن الإجهاد الناجم عن المهام القتالية في كوريا مما تسبب في صعوبة الحفاظ على العديد منها. [10] بعد أربعة أشهر في جناح مستودع الهواء التاسع والثلاثين في إلمندورف ، تم إلغاء معظمها. [12]

بشكل عام ، قدم هذا لشركة AAC ما مجموعه 36 طرازًا مختلفًا من طراز E و F و G و H F-82s. بحلول عام 1952 ، كان الاستنزاف قد طالب بالعديد من توين موستانج التي تم تخصيصها للسرب. كانت رحلة الاستطلاع بعيدة المدى من حين لآخر فوق بحر بيرينغ لا تزال تحلق ، بالنظر إلى أن مدى التوأم موستانج كان أكبر بكثير من نطاق F-94. عادة ما يشغل المقعد الأيمن للطائرة ميكانيكي طيران متمرس. مع رحلات الدوريات الطويلة مع الطائرات ذات ساعات العمل العالية ، بدأ الطيارون يواجهون المزيد والمزيد من المشاكل الميكانيكية التي أجبرتهم على الهبوط على خطوط الطيران الخام. يمكن للميكانيكي عادةً إصلاح الطائرة جيدًا بما يكفي لتحليقها جواً والعودة مباشرة إلى Ladd AFB. [10] [12]

تحرير التقاعد

كان لدى Twin Mustang عمر تشغيلي قصير جدًا. بعد حوالي عامين من تقديمها إلى SAC ، تم إلغاء F-82E تدريجيًا من الخدمة لصالح طائرة Republic F-84E Thunderjet التي تعمل بالطاقة النفاثة لمهام مرافقة القاذفات التي بدأت في فبراير 1950 ، تم الإعلان عن فائض طائرات F-82E بنهاية الصيف. تم تعديل بعضها إلى طائرات F-82G وإرسالها إلى كوريا للقتال كطائرة بديلة ، وتم تحويل البعض الآخر إلى طائرات F-82H وإرسالها إلى ألاسكا ، ولكن تم إرسال معظمها للتخزين في Robins AFB ، جورجيا واستصلاحها في النهاية.

في المحيط الهادئ ، تم استبدال طائرات F-82G التي تم إطلاقها في القتال فوق كوريا بـ Lockheed F-94A Starfire بدءًا من أبريل 1951 مع إرسال آخرها إلى مستودع Tachikawa Air في أوائل عام 1952. هناك ، تم إلغاؤها أو إرسالها إلى ألاسكا بعد تعديلها على تكوين F-82H في اليابان لاستخدام الطقس البارد.بدأت طائرات F-82F التابعة لقيادة الدفاع الجوي في استبدالها بـ F-94A في يونيو 1951 ، مع إعلان معظمها فائضًا بحلول نهاية العام وتم إرسالها إلى التخزين والاستصلاح في نهاية المطاف في McChord AFB ، واشنطن ، على الرغم من بقاء عدد قليل من Twin Mustangs في ADC خدمة سحب الأهداف الجوية.

في ألاسكا ، أدى الاستنزاف ونقص قطع الغيار إلى سحب F-82 من مخزون القوات الجوية الأمريكية. في البداية ، أصبحت 16 طائرة من أصل 36 ملكات حظائر الطائرات وكانت المصدر الرئيسي لقطع الغيار للحفاظ على تشغيل الطائرات الأخرى. [12] بحلول ربيع عام 1953 ، تضاءل عدد الطائرات المتاحة إلى عدد قليل ، حيث استمرت طائرتان أو ثلاث طائرات عاملة في الطيران عن طريق تفكيك طائرات أخرى كانت غير قادرة على الإصلاح. [12] تم نقل كل طائرة حوالي 48 ساعة شهريًا إلى أن كان من المستحيل إبقائها في الهواء على أساس موثوق.

في النهاية ، تم سحب الجميع من الخدمة. تم إرسال آخر طائرات F-82Hs المتبقية إلى Elmendorf AFB ، ألاسكا ، للتخلص منها في يونيو 1953. آخر توأم موستانج بقي في المخزون التشغيلي (46–377) تم تكوينه في الأصل كنموذج F-82G الذي خدم مع سربين مختلفين في أوكيناوا واليابان. تم نقلها إلى Ladd AFB في عام 1952 وتم تعديلها على أنها F-82H الشتوية. تم إرساله إلى Elmendorf AFB ، ليتم تقاعده رسميًا في 12 نوفمبر 1953.

تم تسليم بعض الطائرات المخزنة في Robins و McChord إلى المتاحف كعروض ثابتة. أيضًا بعد انتهاء خدمتهم في USAF ، حصلت اللجنة الاستشارية الوطنية للملاحة الجوية (NACA) على أربع طائرات F-82 للبحث.

  • XP-82-NA (NACA-14) تم تشغيلها بواسطة NACA من 6 يونيو 1948 إلى 5 أكتوبر 1955. تم إلغاء هذه الطائرة.
  • تم تشغيل XP-82-NA من أكتوبر 1947 لاختبارات نفاثة الكبش حتى تعرض للتلف في يوليو 1950. يجري ترميمه حاليًا في دوغلاس ، جورجيا. [13]
  • تم تشغيل P-82B-NA (NACA-132) من سبتمبر 1950 إلى يونيو 1957. كانت هذه طائرة بيتي جو القياسية للمسافة واستخدمت في اختبارات نفاثة الرام. تم تسليمه إلى متحف القوات الجوية الأمريكية.
  • تم استخدام F-82E-NA (NACA-133) لاختبارات الجليد على ارتفاعات عالية من يناير 1950 ، وأعيد تعيينها EF-82E. بيعت بمبلغ 1600 دولار في آذار (مارس) 1954. يجري الآن إعادتها إلى حالة الطيران في أنوكا ، مينيسوتا.
أرقام الإنتاج
متغير أنتجت التحويلات
XP-82 2
XP-82A 1
P-82B 20
P-82C 0 1
P-82D 0 1
طراز F-82E 100
F-82F 100
طراز F-82G 50 9
طراز F-82H 0 15
المجموع 273
NA-123 تصميم التطوير الأساسي. تم تقديم تصميم NA-123 من قبل شركة North American Aircraft إلى USAAF في فبراير 1944. كان تصميم الطائرة الجديدة لمقاتلة بعيدة المدى للتوغل في عمق أراضي العدو. سيكون دورها المباشر هو مرافقة قاذفات B-29 Superfortress المستخدمة في مسرح العمليات في المحيط الهادئ ضد اليابان. صدق عليها USAAF على الفور. أفسح عقد إلكتروني لبناء واختبار أربع طائرات تجريبية XP-82 (تسمية P-82) الطريق في نفس الشهر لطلب 500 نموذج إنتاج. النموذج الأولي XP-82 / XP-82A. قبلت USAAF أول XP-82 في أغسطس 1945 والثانية في سبتمبر. تم تجهيز كلاهما بمحركات Packard Merlin V-1650-23 و 25. كان للطائرة التجريبية الثالثة ، XP-82A ، محركان من طراز Allison V-1710-119. تم قبوله في أكتوبر 1945. لا يوجد دليل على أن XP-82A قد تم إطلاقه بالفعل ، بسبب مشاكل في محركات أليسون. النموذج الأولي XP-82A الرابع (44-83889) تم الالغاء. نسخة الإنتاج المخطط لها P-82B. مع نهاية الحرب العالمية الثانية ، تم تقليص خطط الإنتاج بشكل كبير. مقابل 500 P-82B المخطط لها في البداية ، تم الانتهاء من المشتريات الشاملة في 7 ديسمبر 1945 عند 270 P-82s. تم تضمين 20 P-82Bs بالفعل في أمر مؤكد وتم تخصيصها لاحقًا للاختبار كـ P-82Z. قبلت القوات الجوية الأمريكية جميع طائرات P-82Z في السنة المالية 1947. تم قبول طائرتين في يناير 1946 ، وأربع طائرات في فبراير 1947 ، و 13 مارس 1947. وبحلول ديسمبر 1949 ، لم تكن هناك طائرات P-82B (التي أعيدت تسميتها آنذاك من طراز F-82B) في جرد القوات الجوية. كانت P-82Bs مشابهة بشكل أساسي لـ XP-82 ، لكنها اختلفت في وجود أحكام للرفوف السفلية.

قبلت القوات الجوية ما مجموعه 272 طائرة من طراز F-82 (بما في ذلك 22 نموذجًا أوليًا وطائرة اختبار وإنتاج مبكر). تم إعادة تصميم جميع الأمثلة على أنها F-82 في عام 1948. على وجه التحديد ، تألف برنامج F-82 من طائرتين XF-82 ، وواحدة XF-82A ، و 10 F-82Bs (عُرفت لفترة من الوقت باسم P-82Z وكلها مخصصة للاختبار) ، أربع طائرات F-82As و 96 F-82Es و 91 F-82Fs و 45 F-82G و 14 F-82Hs. تم إنتاج جميع طرازات ومتغيرات P-82 في مصنع Inglewood في كاليفورنيا بأمريكا الشمالية. [15]

  1. ^ تم إعادة تعيين FAWS الرابعة إلى سلاح الجو العشرين وإلحاقها بالجناح 51 المقاتل المعترض في 24 يونيو 1950. تم إرفاقها لاحقًا بمجموعة القاعدة الجوية 6302d المؤقتة حتى تم استبدال F-82s في عام 1951 بـ F-94 Starfires.
  2. ^ أعيد تعيين الطائرة FAWS رقم 68 إلى القوة الجوية الخامسة وألحقت بالمجموعة المقاتلة المؤقتة رقم 347 (في جميع الأحوال الجوية) في 27 يونيو 1950 ثم إلى الجناح الثامن للمقاتلة القاذفة في 5 يوليو. تم إرفاقه أخيرًا بجناح القاعدة الجوية رقم 6160 المؤقت في 1 ديسمبر 1950 حتى تم سحب مقاتلات F-82 في عام 1952.
  3. ^ تم إعادة تعيين الطائرة FAWS رقم 339 إلى سلاح الجو الخامس بخمس طائرات ملحقة بالمجموعة المقاتلة المؤقتة رقم 347 (جميع الأحوال الجوية) في 27 يونيو 1950. وتم إلحاقها أخيرًا بجناح القاعدة الجوية 6162d المؤقت في 1 ديسمبر 1950 حتى تم سحب طائرات F-82 في عام 1951.

من المعروف أن خمس طائرات من طراز F-82 لا تزال موجودة.

  • 44-83887 - أعيدت إلى حالة الطيران في دوغلاس ، جورجيا وتم نقلها لأول مرة في 31 ديسمبر 2018. [17] أثناء عملية الترميم ، تم العثور على عدد من الملاحظات المكتوبة والكتابات على الجدران من قبل عمال المصنع الأصليين على الأسطح الداخلية. تم حفظها وإعادة تطبيقها لاحقًا على الجزء الداخلي للطائرة النهائية. [18] [19] مسجلة برقم ذيل FAA N887XP ، [20]
  • 44-65162 - تم عرضه في المتحف الوطني للقوات الجوية الأمريكية في رايت باترسون AFB في دايتون ، أوهايو. [21] كان حارس البوابة خارج Lackland AFB في تكساس ، إلى أن استحوذت عليه القوات الجوية التذكارية في عام 1966 الذي طار به حتى إتلافه في هارلينجن ، تكساس في عام 1987. تم تدمير الدعائم الفريدة ومعدات الهبوط ولا يمكن استبدالها تم الحصول عليها. في عام 2002 ، حاول الاتحاد الإفريقي لكرة القدم (CAF) إدراجه في صفقة تجارية ، لكن كان على USAF أن يقاضيهما لإعادته لأنه تم إعارته إلى CAF بشرط أن يعيد CAF الطائرة إذا لم يعد مطلوبًا. [22] وصلت إلى المتحف الوطني للقوات الجوية الأمريكية في أواخر عام 2009 وخضعت لعملية ترميم واسعة النطاق في عام 2010 ، لتعديل الطائرة لتشبه طائرة F-82G ولكن بدون رادار F-82G "long dong" pod ، حيث لا يوجد تم تحديد موقع الطائرة .. في عام 2011 ، تم عرض الطائرة في معرض الحرب الكورية.
  • 44-65168 بيتي جو - عُرضت في المتحف الوطني للقوات الجوية الأمريكية في رايت باترسون AFB في دايتون ، أوهايو في معرض الحرب الباردة. [23] تم عرض الطائرة في علامات رحلتها التاريخية من هاواي إلى نيويورك في عام 1947 ، جنبًا إلى جنب مع الملابس والتحف المستخدمة في تلك الرحلة التي حطمت الرقم القياسي. تم تسليم "بيتي جو" إلى المتحف في 21 يونيو 1957.
  • 46-0262 - تم عرضه كحارس بوابة في Lackland AFB في تكساس كجزء من متحف التاريخ والتقاليد USAF في سان أنطونيو ، تكساس. [24]
  • 46-0256 - حاليًا قيد الاستعادة إلى حالة الطيران. كان في مزرعة والتر سوبلاتا. [25] سابقًا مع NACA ومسجلة كرقم ذيل FAA. [26]

معلومات من الدليل الموجز للطائرات الأمريكية في الحرب العالمية الثانية ، [27] [28]


لقطة تاريخية

كانت شركة North American Aviation & rsquos P-51 Mustang ، المحارب المخضرم في الحرب العالمية الثانية والحرب الكورية ، أول طائرة مقاتلة أمريكية الصنع تدفع أنفها فوق أوروبا بعد سقوط فرنسا. التقى موستانج وغزا كل طائرة ألمانية من أوائل Junkers إلى طراز Messerschmitt 262s الأنيق ذو النفاثات المزدوجة.

على الرغم من أن موستانج صممت لأول مرة للبريطانيين كمقاتلة على ارتفاعات متوسطة ، إلا أنها برعت في جولات التحوط وأعمال المرافقة بعيدة المدى. لقد صنعت اسمًا لنفسها من خلال تفجير القطارات والسفن ومنشآت العدو في أوروبا الغربية وتدمير دفاعات المحور قبل غزو الحلفاء لإيطاليا.

كانت موستانج أول طائرة ذات محرك واحد مقرها بريطانيا تخترق ألمانيا ، حيث وصلت أولاً إلى برلين ، حيث ذهبت أولاً بالقاذفات الثقيلة فوق حقول نفط بلويستي في رومانيا ، وأول من قامت بعملية مسح واسعة النطاق لجميع المقاتلات على وجه التحديد. لمطاردة وفتوافا المتضائلة.

من بين أعلى درجات التكريم الممنوحة لموستانج كان تصنيفها في عام 1944 من قبل لجنة التحقيق في الحرب في مجلس الشيوخ في ترومان باعتبارها طائرة المطاردة الأكثر مثالية من الناحية الديناميكية الهوائية في الوجود. & rdquo

تم إطلاق النموذج الأولي لأمريكا الشمالية NA-73X لأول مرة في 26 أكتوبر 1940. تم إنتاج ثمانية إصدارات على الأقل من موستانج.


لدى موستانج P-51A الإحصائيات الأساسية التالية:

أحرز النقاط

قوة النيران

سرعة الهواء

  • سرعة الهواء - 542
  • سرعة الهواء عند مستوى سطح البحر - 480 كم / ساعة
  • سرعة الهواء في أفضل ارتفاع - 600 كم / ساعة
  • الارتفاع الأمثل - 1500 م
  • سرعة الغطس القصوى - 800 كم / ساعة
  • سرعة المماطلة - 160 كم / ساعة
  • معدل الصعود - 15.1 م / ث
  • السرعة المثلى - 405 كم / ساعة

القدرة على المناورة

  • القدرة على المناورة - 286
  • متوسط ​​الوقت للدوران 360 درجة ، ثانية - 22.6
  • معدل لفة ° / ثانية - 130
  • القدرة على التحكم - 94


شاهد الفيديو: P-51 Mustang Low Flybys! Gathering of Warbirds 2017 (كانون الثاني 2022).